Первой в списке у нас будет продукция Опытного завода № 85 Министерства гражданской авиации СССР. Располагался этот завод в Риге и обеспечивал всевозможной аэродромной спецтехникой потребности всего Советского Союза!
Ныне этого завода уже не существует, но мы с коллегами еще успели застать его в строю, посетив прямо накануне закрытия, в ноябре 2008-го. Об этом, правда, стоит когда-нибудь сделать отдельный пост.
Так вот, возвращаясь к «газикам»: на основе ГАЗ-69 в Риге строили автотранспортеры АТ-2, АТ-4 и АТ-4М, которые служили для механизированной погрузки и разгрузки багажных отсеков самолетов. Более ранняя модель АТ-2 имела прямую стрелу с ленточным транспортером, передний край которой мог подниматься при помощи гидроцилиндров.
Привод транспортерной ленты осуществлялся от гидромотора. Вся эта конструкция устанавливалась внутрь обычного кузова ГАЗ-69, с которого предварительно демонтировались тент, рамка ветрового стекла и задний борт.
Автотранспортер АТ-2 в работе /
В дальнейшем в Риге освоили более совершенные модели АТ-4 и АТ-4М, в которых появилась закрытая кабина водителя и совершенно новая стрела с двумя независимыми раскладными транспортерными секциями, каждая из которых имела собственный гидромотор и собственный гидроцилиндр для регулировки угла наклона.
Во избежание опрокидывания машины во время погрузки тяжелого багажа в переднем и заднем свесе рамы устанавливались выдвижные аутригеры. После АТ-4М в Риге делали транспортеры модели АТ-6 на шасси «головастика» УАЗ-452Д, переделывая его кабину в укороченную 1-местную.
Автотранспортер АТ-4 /
Пару моделей аэродромных спецмашин делал и сам Ульяновский автозавод. Речь про аэродромные пусковые агрегаты АПА-12 (УАЗ-915) и АПА-12Б (УАЗ-915Б). Помимо запуска авиадвигателей, имеющих электростартеры, в задачу аэродромного пускового агрегата входила проверка электрического и гидравлического оборудования самолетов. Первую такую машину – УАЗ-915 – на заводе разработали в 1958 году.
Она имела стандартный кузов от ГАЗ-69, внутри которого на месте пассажирских сидений были смонтированы гидронасос и электрогенератор с приводом от коробки отбора мощности, измерительные приборы, гидравлические магистрали и провода для подключения к соответствующим сетям самолета.
Однако производительность гидросистемы УАЗ-915 оказалась недостаточной, поэтому уже в 1962 году была разработана модернизированная машина УАЗ-915Б. Она получила 2-местную кабину для экипажа и отдельную металлическую надстройку фургонного типа для более удобного и рационального размещения спецоборудования. Серийный выпуск таких машин продолжался до октября 1966 года.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-12Б, он же УАЗ-915Б /
Довольно активно ГАЗ-69 применялся и в пожарной охране – например, в виде пожарного автонасоса ПМГ-20, выпускавшегося в Курганской области Варгашинским заводом противопожарного оборудования.
По сути, он выполнял функции современного автомобиля быстрого реагирования, первым доставляя к месту возгорания боевой расчет, который мог оперативно начать тушение, подключившись к водопроводной сети или организовав забор воды из близлежащего открытого водоема.
А еще ГАЗ-69 нашел применение у городских коммунальщиков как база под монтаж оборудования тротуароуборочной машины!
Разработку такой «подметалки», получившей обозначение Т-3, провели еще в конце 1950-х годов специалисты КБ Управления благоустройства Мосгорисполкома и Академии коммунального хозяйства им. Памфилова, а серийный выпуск был организован с 1960 года на АРЗ № 3 Управления авторемзаводов г.Москвы.
Первоначально Т-3 выпускалась только в виде «зимней» машины с плужно-щеточным оборудованием (плуг впереди, цилиндрическая щетка под днищем в пределах колесной базы) и пескоразбрасывателем сзади.
Тротуароуборочная машина Т-3 с плугом впереди и щеткой под днищем /
Но в дальнейшем, в 1964-м, появилась и круглогодичная модификация Т-3ПУ. Летом она занималась уборкой городских улиц от пыли и мусора, будучи оборудованной двумя круглыми лотковыми щетками в пределах базы и одной широкой цилиндрической щеткой в корме.
Сметаемая пыль загружалась в герметичный ящик, установленный в задней части кузова. Зимой вместо подметального оборудования на машину навешивались те же самые плуг и щетка, что и на обычную Т-3.
Из-за большой массы на задний мост Т-3ПУ пришлось ставить усиленную подвеску и оригинальные колеса с шинами размерности 8,25-15 вместо 6,5-16. Выпуск таких коммунальных машин продолжался в Москве до 1972 года.
Тротуароуборочная машина Т-3ПУ в летнем варианте /
У телевизионщиков ГАЗ-69 нашел применение в виде операторского автомобиля, который мог обеспечивать проведение съемок как в движении (с откидных площадок перед капотом и позади заднего борта), так и в стационарном положении (с площадки на крыше переоборудованного кузова).
Изготовлением таких машин для областных телецентров занимался Саратовский киномеханический завод Министерства культуры РСФСР.
Кинооператорский автомобиль на базе ГАЗ-69 // Репродукция из журнала «Техника кино и телевидения»
А вот на фото ниже – пример использования автомобиля ГАЗ-69 в качестве базы под монтаж буровой установки. Точно не знаю, но скорее всего, такие машины строили в Алапаевске на заводе «Стройдормаш».
Буровая установка на базе ГАЗ-69 /
Но, пожалуй, самые экзотические машины на основе ГАЗ-69 строили на Рижском опытном автобусном заводе «РАФ». Речь про пассажирские шахтные автопоезда для работы в подземных соляных рудниках 1-го Солигорского калийного комбината в Белорусской ССР.
Расстояние от ствола шахты до забоев в Солигорске порой достигало 7 км, и прежде горнякам приходилось преодолевать его пешком дважды за смену! Всего в 1965-1968 гг. на комбинат попали 35 таких автопоездов, в т.ч. 3 опытных (с двумя прицепами каждый) и 32 серийных (с одним прицепом).
Тягачи назывались РАФ-983 и вмещали 7 пассажиров и водителя. Прицепы назывались РАФ-725 и были рассчитаны на 12 (первый опытный) или 18 пассажиров. Кузова прицепов были унифицированы по наружным панелям с микроавтобусами РАФ-977Д и имели четыре управляемых колеса с независимой подвеской от «Москвича-403».
Шахтный автопоезд РАФ-983-725 // Заводское фото
Ну и еще одно бонусное фото – пример того, как совершенно стандартные автомобили ГАЗ-69 в СССР часто оборудовали самыми причудливыми надстройками для участия в первомайских и ноябрьских демонстрациях.
Благодаря низкому силуэту кузова «шестьдесят девятый» подходил для подобных целей как нельзя лучше! На этом фото – ГАЗ-69 во главе колонны демонстрантов треста «Союзшахтоосушение».
«Демонстрационный» ГАЗ-69 треста «Союзшахтоосушение» /
С июля 1957-го по июль 1961 года на Ульяновском автозаводе шло проектирование универсальных строительных машин так называемой серии УСМ. Эта работа проводилась на основании распоряжения Ульяновского Совнархоза и договора с НИИ организации механизации и технической помощи строительству.
Необходимость создания таких машин была обусловлена активным развитием жилищного строительства в стране, вызвавшим острую потребность строительных организаций в малотоннажном транспорте.
Серия УСМ проектировалась на основе серийного автомобиля ГАЗ-69 с прицепом ГАЗ-704 под руководством конструкторов В.Т. Авершина и В.Ф. Федорова. В общей сложности в рамках серии были разработаны 22 единицы техники и навесного оборудования, из числа которых на УАЗе в металле были реализованы самосвал УАЗ-455, седельный тягач УАЗ-456 и три образца полуприцепов (бортовой УАЗ-749, цистерна УАЗ-749Ц, роспуск УАЗ-749Р).
Самосвал УАЗ-455 // Заводское фото
Самосвал УАЗ-455 (ведущий конструктор В.Т. Авершин) предназначался для перевозки цементного раствора или сыпучих грузов весом до 500 кг по территории стройплощадки. Его кабину сформировали из половинки стандартного кузова ГАЗ-69, но сразу позади передних сидений теперь имелся глухой металлический борт с закрепленным на нем запасным колесом. На задней части рамы установили 0,25-кубовую металлическую платформу ковшового типа с рычажным подъемным механизмом, приводимым от горизонтального гидроцилиндра. Для питания гидросистемы к «раздатке» потребовалось пристыковать коробку отбора мощности с лопастным гидронасосом. Опытный образец самосвала был изготовлен в 1958 году.
Самосвал УАЗ-455 в процессе разгрузки // Заводское фото
Годом позже из экспериментального цеха вышел седельный тягач УАЗ-456 (ведущий конструктор Н.К. Козлова). Его 2-местная кабина была полностью аналогична УАЗ-455, но вместо самосвальной установки на его раме было смонтировано седельно-сцепное устройство и присоединительная головка для подключения гидравлической тормозной системы полуприцепа. На первых порах к нему цеплялся временный одноосный полуприцеп с колесами от ГАЗ-ММ.
Седельный тягач УАЗ-456 // Заводское фото
УАЗ-456 с временным одноосным бортовым полуприцепом // Заводское фото
К концу 1959-го был доделан штатный полуприцеп модели УАЗ-749 с деревянной бортовой платформой грузоподъемностью 2 т и двумя осями, унифицированными по колесно-ступичной группе, подвеске и тормозам с ГАЗ-69. С учетом возросшей до 4,4 т полной массы седельный тягач комплектовался форсированным нижнеклапанным двигателем модели ГАЗ-21Б.
УАЗ-456 с бортовым полуприцепом УАЗ-749 /
Во второй половине 1960 года для работы с тягачом УАЗ-456 были построены образцы полуприцепа-водовоза УАЗ-742Ц с 2-кубовой цистерной и телескопического роспуска УАЗ-749Р для перевозки пиломатериала и бревен весом до 2,25 т (точнее, по сегодняшней терминологии этот полуприцеп правильнее было бы называть сортиментовозом). Конструкция УАЗ-749Р позволяла адаптировать его для перевозки любых длинномеров размерностью от 4 до 8 м за счет перемещения тележки относительно дышла в одно из четырех фиксированных положений.
Автопоезд УАЗ-456-749Р на перевозке досок // Заводское фото
Автопоезд УАЗ-456-749Р на перевозке неотесанных стволов деревьев // Заводское фото
Техника серии УСМ демонстрировалась в 1961 году на ВДНХ СССР, где получила бронзовую медаль. Уже за рамками темы УСМ на шасси УАЗ-749 был разработан двухосный полуприцеп-фургон с холодильной установкой. Решение о развертывании серийного производства серии УСМ так и не было принято.
УАЗ-456 с рефрижераторным полуприцепом // Заводское фото
Ваш комментарий будет первым