Несбывшиеся надежды завода ЗИЛ (Часть 2)

Упущенный шанс, или Несбывшиеся надежды завода ЗИЛ (Часть 2)

Сотрудничество АМО ЗИЛ с Caterpillar и PACCAR – сборка грузовиков Kenworth с двигателями Caterpillar на АМО ЗИЛ.

Не останавливаясь на достигнутом

Первое предприятие, получившее название «Дизель системз», создали для изготовления американской топливной аппаратуры с использованием производственных мощностей ЗИЛа. Аппаратура, обеспечивающая давление впрыска 80–90 МПа, предназначалась прежде всего для установки на дизельный двигатель ЗИЛ-645, значительно улучшая его технико-экономические показатели.

Определённая часть произведённой топливной аппаратуры должна была поступить для комплектования дизельных двигателей Caterpillar, изготовляемых в рамках другого совместного предприятия – «Новодизель». По условиям соглашений, подписанных в июне 1994 года, в собственности АМО ЗИЛ находится 51% уставного капитала АО «Новодизель». Новая компания планировала выпускать дизельные двигатели мощностью до 500 л.с.

Весь цикл работ по этому проекту разбили на три этапа. На первом сборку двигателей в Москве хотели организовать целиком из комплектующих, поступающих с бельгийского завода Caterpillar. На втором этапе должны были проводить работы с использованием ограниченного числа деталей собственного изготовления. На третьем этапе, примерно через 5 лет, двигатели должны изготовлять с применением 60–70% компонентов зиловского производства. Контроль за качеством выпускаемых моторов были намерены осуществлять в полном соответствии с американскими стандартами, поэтому каждый двигатель предполагали снабжать товарным знаком Caterpillar.

Для АМО ЗИЛ это было важным событием, поскольку, как известно, программу производства собственного дизеля ЗИЛ-645 в полном объёме на ЗИЛе завершить так и не удалось. А в этом случае появлялась возможность, что совместные производства смогут успешно решить эту проблему.

В число рассматриваемых претендентов для освоения в серийном производстве, кроме уже описанного двигателя Cat 3176, решили включить рядную 10,5-литровую «шестёрку» Cat 3306 мощностью 300–350 л.с. и более крупную рядную 6-цилиндровую модель Cat 3406 рабочим объёмом 14,6 л, выдававшую «на гора» от 300 до 500 л.с. Достоинствами обеих силовых установок являлись высокоточная система опережения впрыска топлива, позволяющая оптимизировать процесс сгорания и широкое применение электронных средств управления рабочими процессами. Точная цифра объёмов производства не была установлена, но предполагалось изготовлять не менее нескольких тысяч двигателей в год.

По авторитетному мнению заместителя генерального директора Джеймса Мартина, несмотря на более высокую стоимость грузовика с дизелем Caterpillar по сравнению с автомобилем, оснащённым российским мотором, снижение эксплуатационных затрат, времени простоев из-за неполадок и увеличенный ресурс двигателя в конечном итоге компенсирует разницу цен.

Важным направлением работы «Новотрак» стала реализация и обслуживание грузовых автомобилей Kenworth, производство которых планировалось развернуть в Москве на ещё одном совместном предприятии «АМО ЗИЛ – PACCAR».

Однако ещё до начала работы СП заинтересованные организации могли заказать в «Новотраке» грузовые автомобили Kenworth американской сборки, которые обходились примерно на 10% дешевле сопоставимых с ними по характеристикам грузовиков европейского производства. Это было вызвано тем, что компания Kenworth на своих заводах изготовляет лишь рамы, кабины, топливные баки, некоторые другие элементы конструкции. Силовые агрегаты, детали и узлы трансмиссии, ведущие и управляемые мосты, тормозные системы и т.д. приобретались у ряда американских компаний, специализировавшихся на производстве подобного рода изделий с наименьшими издержками.

Российский Kenworth

Специалисты АМО ЗИЛ и Kenworth завершили планирование начальных этапов создания новой компании и начали оснащение производственных площадей оборудованием американских и российских фирм.

Изготовление автомобилей должно было производиться по совершенно нетрадиционной для отечественной автомобильной индустрии технологии. Вместо непрерывно перемещающегося конвейера или стационарных стапельных стендов (характерных для мелкосерийного производства) весь цикл сборки каждого грузовика осуществляется при помощи индивидуальной подвижной тележки. Подобная тележка с установленным на ней остовом автомобиля легко перемещается вручную от одного сборочного поста к другому, благодаря встроенной системе, создающей воздушную подушку между опорной поверхностью и днищем тележки. На каждом сборочном посту автомобиль обрастает своей системой, узлом, агрегатом или деталями. Таким образом, к стендам обкатки подходил уже полностью собранный грузовик. Преимущества данного способа изготовления вполне очевидны. Изменение количества тележек-носителей позволяет добиться необходимой производительности. Этот же фактор обеспечивает сборку любого числа совершенно разных моделей и их модификаций в зависимости от ситуации на рынке грузовых автомобилей.

Как предполагалось, первым грузовиком, собранным на новых производственных мощностях в 1995 году, должен был стать Kenworth T800 (6х4). Выбор этой модели не был случайным. Длительные эксплуатационные испытания показали, что из всей линейки Kenworth T800 – один из наиболее пригодных для эксплуатации в дорожных и климатических условиях России.

Автомобиль планировалось выпускать в модификации седельного тягача и самосвала (или самосвального шасси). Достаточно консервативный внешний вид этой модели скрывал её техническое совершенство хотя бы потому, что кабина с оперением была выполнена из алюминиевых сплавов, а откидное интегральное оперение – из стеклопластиковых панелей. Седельный тягач и самосвал различались величиной колёсной базы, мощностью применяемых двигателей, числом ступеней в коробках передач, ёмкостью топливных баков и некоторым другим оборудованием, которое мог выбрать клиент.

Дальнобойщики по достоинству могли оценить комфортабельность седельного тягача. Спальный блок длиной 1067 мм оснащён всем необходимым для выполнения самых продолжительных рейсов. Внутреннее оборудование кабины в тот период могло вызвать зависть у любого отечественного водителя. Отопитель, совмещённый с кондиционером, электрические часы с будильником в приборной панели, отделка салона «малиновый блеск», водительское сиденье на пневмоподвеске и с электроподогревом, автомагнитола, двойные наружные зеркала с электроподогревом, пневмопривод подъёма боковых стекол, наружные противосолнечные козырьки из нержавеющей стали – таков далеко не полный перечень атрибутов, без которых невозможно представить настоящий американский грузовик.

Надо сказать, что кабина самосвала мало в чём уступала описанной выше. Можно отметить применение моторного тормоза-замедлителя, сцепления с керамическими накладками, двойного гидроусилителя рулевого управления, алюминиевых топливных баков, рамы с усилительными вставками, хромированного бампера, интегрального оперения.

В 1995 году планировалось собрать 50–60 таких автомобилей стоимостью $80–110 тысяч в зависимости от исполнения.

Американцы на российских просторах

В апреле 1994 года представители СП «Новотрак» и американской фирмы PACCAR передали объединению «Юганскнефтегаз» грузовик Kenworth для проведения эксплуатационных испытаний и определения потребности нефтедобывающей отрасли в автомобилях подобного класса. 20-тонный самосвал Kenworth T800, хотели использовать при оборудовании площадок для строительства нефтяных вышек (в то время в нефтедобывающих регионах России для аналогичных работ использовали грузовики Tatra, MAN и IVECO). Тяжёлые дорожно-климатические условия и значительная удалённость от станций технического обслуживания предъявляли к этой технике повышенные требования в области безотказности и простоты обслуживания. Поэтому образец, предназначенный для испытаний, оснастили усиленной рамой, грузовик имел сокращённый радиус разворота и автономный обогреватель кабины. Все узлы автомобиля рассчитаны на работу в условиях низких температур и повышенной пыльности. Кстати, первые два грузовика Kenworth передали объединению «Юганскнефтегаз» бесплатно.

В 1995 году «Новотрак» передал на двухмесячные демонстрационные испытания и самосвал Kenworth T800 известному в столице тресту «Мосстроймеханизация № 5». По итогам эксплуатационной проверки, которая проводилась в рамках маркетинговых исследований потребностей российского рынка, могло быть принято решение о закупке подобных автомобилей для московских строительных и дорожно-ремонтных компаний.

Следом за Kenworth T800, по всей видимости, предполагалось освоить сборку моделей Kenworth К100 и Kenworth С500.

Седельный тягач Kenworth K100 Aerodyne Cabover Large Sleeper (6х4) с кабиной над двигателем мог стать привлекательным для российских грузоперевозчиков, ввиду того что машину можно было эксплуатировать не только в России, но и в странах Западной Европы, отвечая жёстким стандартам, ограничивающим максимальную длину автопоезда. Пять вариантов исполнения кабины способны были удовлетворить запросы самого взыскательного заказчика, да и перечень предлагаемого оборудования оказался весьма разнообразен.

Весьма высокие оценки получил 3-осный полноприводный самосвал Kenworth C500 грузоподъёмностью 25 т, работавший в Нефтеюганске. Его исключительно прочная конструкция, мощный двигатель, внушительный дорожный просвет и арктическое исполнение кабины позволяли успешно работать в самых суровых дорожных и климатических условиях. Эффективно работал и Kenworth C500 в АО «Совтрансавто-Брянск».

По мере освоения сборки и увеличения выпуска грузовиков Kenworth вставал вопрос о постепенном использовании в его конструкции комплектующих, изготовленных на ЗИЛе. Американские специалисты серьёзно рассматривали возможность установки на своих автомобилях кабинного модуля, которым оснащаются серийные дизельные ЗИЛы. Конструкция кабины оказалась настолько удачной, особенно по прочностным показателям, что она ни в чём не уступала кабинам заокеанских грузовиков. Во всяком случае масштабные испытания, проведённые в США, это полностью подтвердили.

Кому это нужно?

Возвращаясь к формированию дилерской сети, следует обратить внимание на то, что успешная эксплуатация автомобилей ЗИЛ с двигателем Caterpillar была возможна лишь при создании многочисленных сервисных центров, способных предоставить квалифицированную помощь автовладельцам.

С самого начала «Новотрак» очень щепетильно подходил к выбору своих партнёров по бизнесу. В соответствии с предъявляемыми требованиями долгосрочные отношения могли строиться только с теми дилерами, которые работали в сфере автотехобслуживания не менее одного года, имели необходимое производственно-технологическое оборудование для ремонта грузовиков и обладали достаточной финансовой мощью, позволявшей приобретать у «Новотрака» автомобили и запасные части к ним.

Естественно, что работа дилеров должна была происходить под общим патронажем «Новотрака», при его технической и рекламно-информационной поддержке. За короткий срок число официальных дилеров превысило два десятка. В то же время, по оценкам специалистов СП, для полноценной сервисной помощи при нарастающем производстве грузовиков необходимо иметь не менее 200 центров технического обслуживания. Именно на это компания и направила основные свои усилия.

Уместно спросить, насколько сотрудничество между тремя фирмами, входящими в «Новотрак», имело взаимную выгоду? Ответ, безусловно, утвердительный. В самом деле, АМО ЗИЛ, используя американские разработки и технологию, выходил на передовые рубежи при производстве дизельных двигателей и грузовиков, повышая общую техническую культуру и увеличивая номенклатуру выпускаемых изделий. Вообще американские компании планировали инвестировать в совместные производства не менее $100 млн в течение пяти лет после начала их работы – сумма весьма внушительная даже сейчас. Естественно, этой суммой при успешной реализации проектов заокеанские предприниматели ограничиваться не хотели. В свою очередь, западные партнёры получали возможность продвижения своей продукции на рынки России и стран СНГ, снижая до минимума риск при вложении внушительных финансовых средств в совместные проекты.

Рынок или человеческий фактор?

К сожалению, руководство АМО ЗИЛ не смогло воспользоваться предоставленным судьбой шансом, дабы вывести предприятие на новый технологический и маркетинговый уровень. В конце 1995 года российско-американское сотрудничество замедлилось. Кардинальные перемены в руководстве АМО ЗИЛ и государственная поддержка так и не вывели завод из глубокого кризиса. Организация совместных предприятий с американскими компаниями Caterpillar и PACCAR не дали запланированных результатов. Хотя в этом направлении были положительные сдвиги: состоялись переговоры АМО ЗИЛ, Caterpillar и PACCAR, в ходе которых удалось достичь конкретных решений по активизации сотрудничества.

Визит в Москву президента Caterpillar Ричарда Томпсона и вице-президента Paccar Хенка Кифера вызвала необходимость оценить перспективы активизации деятельности компаний на российском рынке. Заключённые соглашения об образовании трёх СП по выпуску топливных систем, дизелей Caterpillar и грузовиков Kenworth оказались малоэффективны. Реально работал лишь «Новотрак». Остальные структуры так и не были зарегистрированы из-за финансовых трудностей завода.

Хотя в 1995 году в стадии завершения находилась подготовка производственного помещения для сборки дизельных двигателей Caterpillar, сроки окончания этих работ так и смогли определить из-за нехватки средств. Введение валютного коридора также негативно повлияло и на деятельность «Новотрака»: цена зиловских грузовиков с американскими двигателями практически сравнялась с продукцией иностранных производителей.

В ходе переговоров с АМО ЗИЛ, руководство Caterpillar и PACCAR подтвердило своё намерение продолжать сотрудничество с заводом. Достигли договорённости о создании совместной рабочей группы, которая к концу ноября 1995 года должна была предоставить конкретные предложения по реализации совместных проектов.

Надежду на успех сотрудничества столичного предприятия с американскими компаниями подтвердил и первый вице-премьер России Олег Сосковец, который на встрече с Р. Томпсоном и Г. Кифером заявил, что правительство России окажет поддержку этим проектам.

В ноябре 1995 года в Женеве состоялась очередная встреча делегаций АМО ЗИЛ и компаний Caterpillаr и Paccar. В ней приняли участие президент и генеральный директор ЗИЛа Александр Ефанов, председатель совета директоров Caterpillаr Overseas Вито Баумгартнер, вице-президент Paccar International Генри Кифер. Участники встречи подтвердили стратегический интерес к дальнейшему сотрудничеству и договорились о последующих действиях. Но дальнейших действий так и не последовало.

Сменивший в 1996 году А. Ефанова на посту гендиректора, Виктор Новиков стал тем руководителем, который прекратил все отношения с американскими компаниями. Весьма перспективный проект был закрыт из-за того, что созданные СП не подчинялись генеральному директору АМО ЗИЛ, осуществляя свою деятельность совершенно независимо. Более того, зиловский босс мог попасть на территорию СП лишь с разрешения местного руководства. Такого генеральный директор потерпеть не мог. Всё это происходило на фоне резкого ухудшения финансового положения и, как следствие, падения производства автомобилей на столичном заводе.

В 1995 году предприятию удалось выпустить только 13 тыс. автомобилей, а убытки составили 980,7 млрд рублей. Вместе с тем по выполненным расчётам, для рентабельного производства компании необходимо ежегодно изготовлять не менее 33 тыс. машин. Взаимодействие с Caterpillаr сводилось лишь к закупке дизелей этой фирмы для установки на грузовики ЗИЛ. В 1996 году проект окончательно закрыли, а продажей грузовиков ЗИЛ-Caterpillar озадачили дилера – «Мосдизайнмаш».

Уже после прекращения деятельности «Новотрака», но при его активном участии ранее, в 1997–1998 годах, столичному ЗАО «Автокомбинат 3» продали сотню седельных тягачей ЗИЛ-54236А, для которых «ЗИЛ Экспорт» приобрёл машинокомплекты, включавшие 250-сильные турбодизели Cat 3116 ТА, коробки передач и ведущие мосты Eaton.

Тем не менее за время своего существования «Новотрак» достиг заслуживающих внимания результатов, о чём свидетельствуют солидное число проданных грузовиков и заказы ещё на многие сотни. В этот период были заложены основы дилерской сети, развитие которой, без сомнения, могло бы способствовать более широкому распространению в России грузовых автомобилей с высокими техническими и эксплуатационными показателями.

Если взаимодействие с компанией Kenworth практически прекратилось, то двигатели Caterpillаr еще в течение ряда лет предлагались в качестве заказной комплектации для оснащения грузовиков ЗИЛ. При этом машины с такими моторами служили заметно дольше, чем с родными силовыми установками, превосходили дизели Минского моторного завода, которыми также оснащались зиловские модели.

Сегодня АМО ЗИЛ как автопроизводитель существует лишь формально и в течение нескольких лет ничего не производит кроме электроэнергии, которую продаёт сторонним потребителям. В бедах предприятия можно винить государство, которое отвернулось от него в самый трудный период его истории. Но нельзя не забывать о собственных ошибках, приведших к такому вот итогу.