Олег Бодня
Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.
Первоначально функцию доставки пассажиров к самолётам осуществляли обычные автобусы. Такая практика существует в некоторых аэропортах и поныне. Однако в основном лётные гавани пользуются специализированным транспортом для перевозки авиапутешественников. Давайте разберёмся, каким именно и почему.
Нетривиальная задача
Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.
Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.
Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).
В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.
Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.
Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.
Автопоезд как символ советского аэропорта
В крупнейших аэропортах Советского Союза для доставки пассажиров в самолёты и обратно первоначально, по опыту ФРГ, использовали автопоезда «Рига», состоящие из микроавтобусов РАФ-980 и одного-двух прицепных вагончиков РАФ-979. В первой половине 1970-х им на смену пришли вместительные низкопольные полуприцепы АППА-4, ведомые седельным тягачом. Подобные полуприцепы в те годы выпускали мелкими сериями в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции, ФРГ, Польше и Кубе. Тогда же для аэропортов СССР была спроектирована модификация ликинского автобуса ЛиАЗ-677П с дверьми, расположенными по обе стороны кузова, однако всё ограничилось опытной партией из трёх экземпляров.
Основным предприятием по выпуску автомобильной техники для советских аэропортов в 1971 году стал опытный завод № 85 Гражданской авиации, размещавшийся в Риге. Именно на нём производились пассажирские полуприцепы АППА-4. Этот же завод был ответственным за изготовление машин с подъёмными кузовами (автолифтов), ленточных транспортёров, топливозаправщиков и другой специализированной аэродромной техники.
Довольно кустарный внешний вид был обусловлен в том числе и тем, что АППА-4 были малосерийной продукцией: ежегодно рижский завод выпускал в районе 45 пассажирских полуприцепов. Изначально они были рассчитаны на работу с седельным тягачом КАЗ-608 «Колхида», но в основном комплектовались более массовым ЗИЛ-130В1.
В 1984–1985 годах рижский завод в экспериментальном порядке изготовил пассажирские автопоезда повышенной вместимости АПП-170-1 и АПП-170-2 длиной 20 и 26,2 м, соответственно. Первый поезд состоял из тягача ЗИЛ-130В1 и удлинённого полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 170 пассажиров. АПП-170-2 был ещё более необычен: в его состав входил такой же тягач и два полуприцепа общей вместимостью до 220 человек. Единственный экземпляр АПП-170-1 работал в международном аэропорту «Сочи» как минимум до 2009 года. Автопоезд АПП-170-2 выпустили в количестве трёх штук, которые некоторое время обслуживали авиапассажиров.
После распада СССР АППА-4 производились ещё несколько лет, однако, спрос на них катастрофически упал – как из-за общего спада в экономике стран, ранее входивших в Союз, и авиационной отрасли в частности, так и из-за того, что внешний вид и конструкция советских полуприцепов давно уже не отвечали требованиям времени.
Новое время
Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.
Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.
Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.
В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.
Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.
В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.
Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.
