Автобус-вагончик АВ-7

Пассажирский автобус АВ-7 с кузовом вагонного типа был разработан и построен Центральным автомобильным ремонтным заводом № 101 в 1958 году. Созданию этого опытного образца предшествовали замечания военных автомобилистов касаемо серийно выпускаемых заводом «капотников» АП-4. Действительно, компоновка таких автобусов к тому времени была уже неперспективной из-за недостаточной вместимости и неправильно распределенного по осям веса.

Вынужденно шагая в ногу со временем (и ведущими автобусными заводами страны), ЦАРЗу пришлось проектировать новый кузов под будущую модель автобуса. В качестве базы решили взять все тот же ГАЗ-51А. Его шасси было удлинено в переднем (на 425 мм) и в заднем (на 475 мм) свесах, переделана схема рулевого управления и привод коробки передач. Кузов вагонного типа имел металлический сварной каркас. Отдельного внимания заслуживает планировка салона: с целью максимального числа посадочных мест в автобусе были предусмотрены раскладные страпонтены во всех свободных местах, в том числе в проходах. Причем расположение сидений было спроектировано таким образом, что места для стоящих пассажиров и вовсе не нашлось. Хотя если бы оно и было, стоять в салоне пришлось бы что называется «в три погибели», ведь максимальная высота салона в проходе составляла всего 150 см. Учитывая, что проем двери водителя был смещен от его сиденья в сторону базы, а само место водителя было отгорожено перегородкой, общая площадь пассажирского салона составила всего 9,2 м². Именно поэтому общая вместимость автобуса АВ-7 составила всего 26 пассажиров, что в сравнении с аналогами (например, ПАЗ-652 – 43 чел.) выглядело совсем скромно.

Но это было далеко не единственное замечание. Испытания на научном автополигоне в Бронницах, длившиеся с 29 сентября по 3 декабря 1958 года, показали полную непригодность автобуса к обычным условиям эксплуатации. Количество выявленных недостатков, дефектов и просчетов было настолько существенным (в общей сложности 36), что автобус, не успев пройти регламентированный перечень лабораторно-дорожных испытаний, был возвращен на завод с пометкой: «Автобус нуждается в серьезной конструктивной доработке». В отчете отмечалось, что несмотря на компоновку автобуса и перегруз переднего моста на 771 кг, развесовка все равно была неоптимальной: задняя ось оказалась-таки перегруженной. Это стало следствием большой собственной массы автобуса. Нарекания вызвали и небольшие колесные арки над передним мостом, из-за чего колеса в рабочей кинематике задевали края надколесных ниш и поперечину основания кузова.

Отдельно упомянем и о отопительно-вентиляционной установке. Автономный бензиновый отопитель ОВ-65 был установлен под полом автобуса сбоку от пассажирской двери. Из-за неправильного его монтажа забор воздуха производился из подножки двери, где было много грязи и пыли. Кроме этого он был установлен под таким углом, что часто глох от скопления в камере сгорания избытков топлива.

Резюмируя сказанное, надо признать, что первый блин оказался комом. Не имея навыков в создании подобных конструкций, разработчики автобуса фактически делали кузов «с колес» без предварительно разработанной в полном объеме конструкторско-технической документации. Именно поэтому не стоит удивляться тому, что автобус получился весьма «корявеньким». Но «опыт – сын ошибок трудных», поэтому, когда на ЦАРЗ-101 пришла пора разрабатывать новый автобус вагонного типа, получивший индекс «АВ-8», к этому процессу подошли основательно. А этот первенец так и ушел в забвение, разделив судьбу бесконечного множества опытных конструкций.

Источник