Андрей Филиппов.
«Опять «китайцы»! Сколько можно, надоело!!!» – нутром ощущаю, вы узнали свои гневные протесты. Легко сказать: пишите о российских производителях! А что писать, если представляемые на выставках модели чаще всего до конвейера не доходят, не говоря уже о появлении новых отечественных марок. Скорее наоборот – уступают производственные площади пришельцам из Поднебесной. Тем приятнее было узнать, что в Татарстане борется за право на жизнь новое предприятие по выпуску грузовиков с простым названием «Русак».
Зайца не видали?
Найти завод оказалось непросто. Ни тебе громадных цехов, ни помпезной проходной с железными воротами. Все довольно скромно, и основной ориентир для поиска – старая водокачка. После такого начала к машине подходил с изрядной долей скептицизма. Но…
Автомобиль сразу показался довольно приличным. Первый признак опытных экземпляров – свисающие и закрученные изолентой провода – отсутствовали. Они были спрятаны в гофру так, как многим китайцам и не снилось. Не было ни перекошенных бамперов, ни зазоров толщиной в палец. В общем, серийная машина, скорее, импортная… Весь скепсис сразу растворился.
Основное направление деятельности, которое пророчат «Русаку» его создатели, – работа со спецнадстройками в коммунальном хозяйстве городов. Исходя из этого и проектировали машину.
Так, базовой комплектацией считается пневмоподвеска заднего моста с деформируемыми рычагами и ограничителями поперечного смещения, дополненная амортизаторами. Это сделано для того, чтобы при необходимости можно было изменять величину дорожного просвета. Хотя как опция возможна установка и рессорной подвески. Кстати, в рабочем положении расстояние между дорогой и креплением амортизатора всего 180 мм.
Тормоза сделаны барабанными, для городских скоростей этого хватит с лихвой. Для особо быстрых предусмотрена ABS.
Сначала немного смущало то, что многие детали едва не касаются асфальта. Задний грязезащитный щиток всего в 300 мм от земли. А крепление «запаски» и того ниже – 250 мм. Но потом, рассудив, что город не проселок, просто отметил: ресиверы, равно как и другое жизненно важное оборудование, от земли достаточно далеко. Даже тормозные камеры спрятаны в раму.
Внешне «Русак» тоже не подкачал. В пластиковый бампер довольно органично вписана головная оптика. Подножки плавно перетекают в крыло. А подштамповка на дверях кроме эстетической выполняет и практическую функцию – снижает завихрения воздуха.
Ну, с конструкцией более-менее ясно. А что с кабиной, ведь тоже собственная разработка?
Сами с ушами
Первая кабина была изготовлена простым перепиливанием из «газоновской». Получилось так себе. Второй вариант изготовляло известное в российских автомобильных кругах ателье «Буран-Стайлинг». В результате на свет появились две кабины, установленные на 2-й и 3-й образцы шасси. По многим параметрам они не устроили заказчика. Именно тогда и возникло решение изготовить каркасно-панельную кабину самим. Что получилось в итоге, вы видите на фотографиях. Кстати, она заняла место одной из «бурановских», и из-за этого пробег шасси тестируемого автомобиля уже около 20 тыс. км, а кабины – в 10 раз меньше.
Вы когда-нибудь садились на барные табуреты? Если да, то помните странное ощущение: вроде высоко, но и сесть удобно, и встать просто. Нечто подобное испытываешь при входе в кабину «Русака». Все логично, раз – и там. Как оказалось, ларчик просто открывается: ширина дверного проема – 1120 мм. Много это или мало – судить вам. Лично я даже попробовал специально скрючиться и все равно без проблем оказался на земле. Может, стоило попробовать выйти, держа в руках набор инструмента и домкрат?
Хотя это уже была бы глупость: для этого по бокам кабины предусмотрены два небольших, но довольно удобных бокса с наружным доступом. Естественно, они запираются на ключ, вот только сможет ли личинка замка противостоять грязи? Для более ценных вещей есть два пенала под крайними сиденьями. Другие мелочи легко размещаются в карманах дверей, в большом перчаточном ящике перед крайним пассажиром справа или на полке над ветровым стеклом.
Верхнюю одежду можно повесить за сиденьями, туда же бросить спецовки, каски и др. Конечно, для ворсистого покрытия это не здорово, но главное – есть место.
Качество подгонки материалов порадовало. Зазоры панелей одинаковые. Стыки обивки и напольное покрытие не топорщатся. Двери прилегают равномерно, постороннего свиста не слышно. Нет и непонятных поскрипываний. Про скрипы это мне недавняя поездка в новенькой «Приоре» навеяла воспоминания.
Как истинный журналист, обязанный находить и негатив, я вышел из кабины и полез имитировать ЕТО… Угол подъема передней крышки позволяет стоять в полный рост. Масляный щуп вынимается без проблем. Долив технических жидкостей тоже хлопот не доставит. Даже в пресловутый бачок омывателя, который многие производители грузовиков почему-то считают третье-, а порой и четырехстепенным, «незамерзайку» можно долить без воронки. Напоследок, откинув кабину, я полюбовался, как надо правильно делать шумоизоляцию. М-да… Вот тебе и опытный образец…
Прыг-скок через мосток
Да, приврал для красного словца. Не прыгает «Русак». Причем отказывается категорически. Согласен, база короткая, всего три метра, а полная длина – без малого шесть. Нет, не грузили его, цель проводить серьезные испытания в этот раз не стояла. Просто в кабину уселись втроем и поехали. Почему еле-еле? Довольно быстро: 90–100 км / ч, как знаки позволяли. А как работает пневмоподвеска, добавить нечего.
А если серьезно, то практически любые неровности проходишь незаметно, независимо от скорости. Правда, иногда чувствуется, что корма делает попытку «переставиться», но это, скорее, проформа, мол, не гони, не за границей. Думаю, с длинной базой даже этого эффекта не будет и получится хороший грузовичок для «межгорода».
Естественно, свою лепту вносит и пневматическая подвеска кабины. Но лично мне, как водителю, абсолютно все равно, почему я не прыгаю по кабине, а спокойно плыву над дорогой. Главное – можно сосредоточиться на управлении, а не улавливать машину, попутно удерживая себя на сиденье.
Сиденья, кстати, удобные. Причем кабина действительно трехместная, без скидок и поблажек. Весь экипаж (три человека) не испытывает ни малейшего дискомфорта. Даже средний пассажир, который обычно не знает, как бы ему сесть, в «Русаке» может расслабиться – места предостаточно. Между прочим, для городского грузовичка, да еще и с прицелом на коммунальные службы, это уже не пустяки. Про ремни безопасности упоминаю лишь для галочки, они, естественно, есть на всех креслах.
Водителю тоже жаловаться особо не на что. Обзорность через огромные окна превосходная. Зеркала хоть и без «электропримочек», но расположены там, где надо. Правда, судя по следам от кронштейнов, попали они туда не с первого раза, но это как раз и радует: сами просчитались, сами исправили. Потребитель об этом и не узнает.
Управляемость тоже «на отлично». Все-таки стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси – вещь нужная. Немалый угол поворота передних колес в совокупности с короткой базой делает автомобиль истинным горожанином – маневренность без нареканий.
Во-первых, расположение вспомогательных приборов не оптимально. Конечно, пользуешься ими не постоянно, но хочется, чтобы консоль была хоть немного повернута к водителю. Считывать показания будет проще, а в кабине, по-моему, станет уютнее.
Во-вторых, схема переключения передач и четкость работы самой КП вызывают нарекания. Да, к тому, что I включается вправо и назад, а II влево и вперед, еще можно привыкнуть – все-таки трогаться в обычном режиме можно и со II. Но четко попадать на желанную ступень достаточно проблематично. Я так и не смог по ощущениям определить, включилась передача или рычаг необходимо еще чуть-чуть дожать.
Конечно, об этих проблемах на заводе известно. Как решится вопрос с панелью – не знаю. Но КП однозначно будет заменена, причем с большой долей вероятности на модель собственного изготовления. Говоря словами героя фильма «Бумер»: «Мы здесь работаем. Люди в курсе…»
Скачок в…
Никто не спорит, можно пересесть в «Русак» из MAN TGL 8.180 и долго рассуждать о том, что «немец» более внимателен к мелочам, что в нем чувствуется надежность, что он более универсален, а за плечами еще и развитая сеть сервисных станций. Да и бренд как-никак дорогого стоит. Правда, в этом месте, скорее всего, запнешься, вспомнив цифру на ценнике.
А потом влезть за руль отечественного или даже китайского аналога. И тоже… нет, рассуждением это назвать сложно, скорее, долго выражать свои эмоции, причем на страницах журнала их разместить не позволит цензура. Все познается в сравнении.
Лично изучая конструкцию, я сначала удрученно качал головой и, вздыхая, рассказывал коллеге, что MAN и тут сделал логичнее, и там учел больше. А потом вдруг понял, что вполне серьезно провожу сравнение этих двух машин. Причем не делая никаких скидок ни на происхождение «Русака», ни на то, что это всего лишь опытный образец. Я напрочь забыл о том, что это первая разработка молодого завода. Просто сравнивал те или иные конструкционные решения конкурентов. Кстати, не всегда то, что применяли немцы, казалось, предпочтительнее – «львенок» и «зайчонок» сражались на равных!
А когда осознал, то сразу бросил это занятие. Люди, создавшие автомобиль, способный с ходу меряться силами с именитыми производителями, смогут исправить любые просчеты. Главное, чтобы было кому обнаруживать и указывать на них.
Полная масса, кг
|
10 000 4000 6000 |
| Грузоподъемность, кг | 6000 |
| Габаритные размеры, мм | 5200х2500х3310 |
|
ММЗ Д-245.9Е3, дизель 4752 136/ 2400 460/ 1400 |
|
СЗАА-3206, синхронизированная 5/ 1 |
|
Рессорная, зависимая с амортизаторами и стабилизатором Пневматическая с амортизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Минимальный радиус поворота, м | 7,2 |
Пока перспективы завода очень туманны. Можно было бы отказаться от своих разработок, организовать сборку в стиле Lego (как уже поступали многие) и на этом успокоиться. Но видя горящие глаза конструкторов, слушая их рассказы о «Русаке», о выборе тех или иных решений, я как-то сразу поверил словам генерального директора о том, что Lego-путем предприятие не пойдет. Лучше совсем откажется от проекта, но собирать пазл из импортных комплектующих не будет.
Что ж, в русском фольклоре заяц-русак всегда преодолевал любые препятствия, возникающие на его пути. Надеюсь, что грузовичок, нареченный именем «Русак», сумеет не отступать от этой традиции. Ведь машина, без преувеличения, получилась очень достойной, и хочется, чтобы это смогли оценить не только журналисты…
Через тернии к звездам
Честно говоря, на группу компаний «КОМ» мы обратили внимание только после того, как они в 2007 году показали на выставке в Москве свой прототип грузового автомобиля «Русак». До этого в целом успешный бизнес компании по производству коробок отбора мощности практически для всех моделей отечественных автомобилей оставался за пределами нашего интереса. А зря!
Таких компаний, как «КОМ» в России немного. И дело даже не в ассортименте выпускаемой продукции, хотя он абсолютно уникален, а в отношении к своей работе.
«Да, я патриот! – гордо заявляет Василий Владимирович Маньковский, председатель Совета директоров группы компаний «КОМ». – И считаю, что мы можем не хуже других производить у себя в стране сложные технические изделия высокого качества. Это касается не только коробок отбора мощности, различных редукторов и коробок передач, но и автомобиля в целом».
И подтверждает свои слова делом – сегодня коробки отбора мощности с маркой «КОМ» доказали свою работоспособность и высокое качество на тысячах автомобилей. Практически все специальные автомобили КамАЗ сегодня укомплектованы именно этими коробками, и эксплуатационники знают, что проблем с ними не бывает.
Кроме основного рода деятельности компания самостоятельно разрабатывает и изготовляет небольшими тиражами редукторы для отечественных вездеходов различных марок, в основном для машин с колесами низкого давления, где к надежности трансмиссии предъявляются особые требования. Компания «КОМ» совместно с НАМИ разработала целый модельный ряд коробок передач, которые надежнее, компактнее и проще ныне выпускаемых, для таких автомобилей, как ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ.
А главная мечта Василия Владимировича – строить собственные грузовые автомобили. «Утопия», – скажут некоторые… Ничего подобного, исключительно реальный расчет. Опытные образцы автомобилей уже построены и испытаны, более того, на последний вариант, представленный на этих страницах, уже успешно проводятся сертификационные испытания для получения ОТТС на партию 100 штук.
Но для того чтобы затея была выгодной, необходимо рассчитывать минимум на производство 750 автомобилей в год. Собственные производственные площади под это уже имеются в городе Богородске (Нижегородская область), но еще необходимо вложить 5 млн. евро, чтобы завод заработал. По нынешним меркам сумма невелика, даже может показаться, что она нереально низкая (где это видано, чтобы автомобильное производство разворачивали на столь малые деньги?).
Но сумма просчитана уже не раз. Она в основном требуется для приобретения недостающего оборудования. Под нее Василий Владимирович даже готов заложить всю прибыль своего предприятия – если даже проект с автомобилем прогорит, с кредиторами компания сумеет расплатиться в течение 5 лет, выпуская основную продукцию без ущерба для жизнедеятельности компании.
Только Маньковский верит, что автомобиль они создали неплохой и потребителей он обязательно заинтересует. А с учетом специфики основного производства они рассчитывают поставлять потребителям подготовленные шасси под установку специального оборудования с внедренными в конструкцию необходимыми коробками отбора мощности или ходоуменьшителями. Именно на такие комплектации сегодня наблюдается дефицит на рынке грузовых автомобилей.
P. S. Обычно, знакомясь с новыми проектами, я часто сталкиваюсь с шапкозакидательскими настроениями: «Сейчас мы выйдем на рынок и всех порвем!» Но чаще всего чем грандиознее озвучиваются планы, тем меньше в результате бывает дела. Побывав в Набережных Челнах, я увидел совсем другое – никаких заоблачных мечтаний у всех, с кем мне удалось пообщаться на заводе. Только вера в себя, даже если никто не придет на помощь, они будут поднимать проект своими силами, благо денег на это требуется действительно не так много. Просто это больше растянется во времени.