Андрей Филиппов.
На презентации представители IVECO рассказали о двух перспективных автомобилях. Первый, дизель-электрический, больше ориентирован на европейский рынок, и его поставки к нам пока не планируются. Да и выставочный экземпляр на мероприятие не успел, потому этот гибрид мы обошли стороной. А вот второй, на природном газе, нас очень заинтересовал. Особенно в свете того, что одна не самая маленькая московская компания уже давно и небезуспешно использует автопарк IVECO Daily на метане.
Найди десять отличий
Считая тему коммерческого транспорта на газу перспективной, я после пресс-конференции начал искать среди толпы Daily-близнецов именно машинку на метане, дабы сразу усесться за руль. Но вот незадача: стоит линейка фургонов, а внешне никаких отличий газового от дизельных нет. Малюсенькие шильдики «NATURAL POWER» явно не в счет. И только немного выступающие защитные короба баллонов помогли найти искомый объект.
В прошлом году (см. «ГП» № 4 2009 г.), мы проводили испытания на топливную экономичность IVECO Daily 65C15H. Тогда мы обследовали его вдоль и поперек, о чем вам и рассказали. А если учесть более ранние наши публикации об этом семействе, то описывать снова по сути ту же машину, только после небольшого «фэйслифтинга», с моей стороны было бы просто некорректно. Посему все внимание – газовой составляющей нашего фургона.
Основное внешнее отличие автомобилей на сжатом газе от техники на сжиженном – здоровенные баллоны малой вместимости. Для уменьшения их веса можно использовать композитные материалы, стоящие, естественно, кучу денег. IVECO на такой шаг не пошло, и все баллоны металлические. Всего их три пары, и схема размещения емкостей одинакова как для шасси под надстройку, так и для нашего фургона. Пара в заднем свесе заняла место крепления «запаски», которая в отличие от конкурентов не канула в небытие, а перекочевала в грузовой отсек. Две другие пары разместили внутри базы. Благодаря рамной конструкции их частично удалось защитить от боковых ударов и приподнять над дорогой. На всякий случай все баллоны прикрыты серьезной металлической защитой в виде коробов, но при этом нижней точкой фургона как и в дизельных модификациях все же является картер заднего моста.
Заправочная горловина выведена на правую сторону симметрично бензобаку и снабжена простейшей защитной крышкой, которую при заправке лучше класть в кабину – потерять эту пластмасску пара пустяков.
Поднятая крышка моторного отсека напрочь разбивает мечту увидеть хитросплетение каких-либо дополнительных трубопроводов. Только сняв декоративную накладку двигателя, можно отметить наличие свеч, которые дизелю как-то без надобности. Вот собственно и все отличия в статике.
ГАЗуй…
Скажу прямо: после запуска двигателя определить из кабины, что у нас под капотом, не представляется возможным. Причин тому несколько. Во-первых, неплохая шумоизоляция и отсутствие вибраций на органах управления. Во-вторых, никаких пиктограмм, указывающих на тип двигателя, на панели не предусмотрено. Даже тахометр один в один как на дизельных версиях. Ну и, в-третьих, – это то, что в основе бензогазового агрегата лежит все тот же 3-литровый дизель, естественно, немного модернизированный, с электроникой, но все же, все же…
Но стоит начать движение и… по-прежнему ничего не меняется. Переход с бензина на газ осуществляется незаметно и, к сожалению, никак не отображается на панели. Я точно никаких символов не нашел. Разгонная динамика тоже ничем не выдает вид используемого в данный момент топлива. Нажатие на «гашетку» Daily при любом раскладе воспринимает как должное. Причем стандартное «позволяет не выпадать из транспортного потока», я бы заменил на «позволяет задавать потоку свой темп». И это в Москве с ее ритмом движения. В Рязани и Туле я вообще ощущал себя попавшим в сонное царство, еще бы знаки с грузовиком в белом круге убрать – совсем здорово было бы.
На трассе IVECO не уступает многим легковушкам. Поперечные колдобины проходит с едва заметной раскачкой, а на продольные реагирует немного резче, но все равно меньше, чем ждешь от фургона высотой 2,7 метра.
В городе по-прежнему здорово помогают зеркала. Правда, на фургоне при проезде крон деревьев и низких крылечек магазинов острее чувствуется, как и раньше, перекрытый стойкой уголок правой линзы, но при наличии камеры это не критично.
О последней хочется сказать отдельно. Оцениваю это конкретное приспособление на одиннадцать по десятибальной шкале. Камера начинает работу автоматически при включении задней передачи, либо принудительно на скоростях до 10 км/ч. Как только разгоняешься быстрее – экран гаснет, дабы не отвлекать. Сначала относишься к изображению скептически. Но по мере использования восторг растет пропорционально количеству включений. А вместе с восторгом растет и уверенность в своих возможностях. И вот уже на крик охранника магазина: «Там машина!!!» – ты можешь небрежно бросить: «Я вижу…». Путем экспериментов было установлено, что камера видит препятствие на расстоянии до 6,5 м и захватывает сразу три полосы, а четкость изображения позволяет при желании буквально упереться подножкой куда захочешь – очень впечатляет и помогает.
А вообще-то Daily по-прежнему полугрузовик-полуболид. Уйти со светофора первым и перестроиться при этом через три полосы, никому не помешав, – легко. Резко ускориться и обойти затеявшие на МКАДе гонки «улитки и черепахи» КАМАЗы – без вопросов. Затормозить с 70 км/ч перед дачником, решившим, что «успею выехать перед этим «сараем» – никаких проблем. И самое главное – я устал в два раза меньше, чем на редакционных «Жигулях». Сказываются высокая посадка, мощный мотор и какое-то необъяснимое чувство уверенности в машине.
И конечно, о расходе топлива. Рекордного минимума – 6,3 кг/100 км я достиг в час ночи на МКАДе, проехав 28 км со средней скоростью 79 км/ч. А средний трассовый расход колебался от 7,3 кг/100 км при 69 км/ч до 8,3 кг/100 км при 74 км/ч. При этом круиз-контроль быль выставлен на 85 км/ч. Полет по «Варшавке», от Тулы до Москвы, с «круизом» на 105 км/ч увеличил расход до 9 кг/100 км, хотя средняя скорость достигла всего 85 км/ч. Мой вывод: гнать смысла нет, слишком часто приходится притормаживать. В городе Daily потребляет от 9,3 до 12,6 кг/100 км в зависимости от трафика. Максимальное количество газа – 15,3 кг/100 км при 14 км/ч – «скушала» пробка, в которой я «провисел» целый час. Вот такой расклад на 850 пройденных километров. Понятно, что при полной загрузке цифры изменятся, но для без малого трехтонной машины, по-моему, очень и очень неплохо.
Бескрайние просторы
В заключение о том, что следует помнить всем решившимся на покупку IVECO Daily с двигателем на природном газе. Эта машина, как и большинство ее аналогов, заточена под метан. При движении на бензине, кстати, он должен иметь октановое число не менее 95 – аварийный режим. При первой же возможности необходимо дозаправиться сжатым газом. Впрочем, для тех, кому рекомендации производителя – пустой звук, предусмотрен и технический ограничитель в виде 17-литрового «бокальчика» для жидкого топлива, на котором далеко не уедешь. Уточню: лично я считаю такой маленький бензобак на наших бескрайних просторах недостатком – мало ли, какие ситуации бывают.
В последующем я уже сам уверенно называл данную цифру, снимая массу возникающих вопросов. Справедливости ради отмечу, что колонки некоторых АГНКС и без помощи операторов прекрасно определяют количество необходимого для заправки газа – вам остается только оплатить счет.
| Полная масса, кг | 5200 |
| Снаряженная масса, кг | 2875 (2285)* |
| Грузоподъемность, кг | 2325 |
| Распределение полной массы на 1-ю/ 2-ю оси, кг | 1900/ 3700 |
Двигатель:
|
FICE0441A, с искровым зажиганием, Euro 5 2998 (2298)* 136 при 2730–3500 мин-1/ 82 при 2730–3500 мин-1 350 при 1500–2730 мин-1/ 230 при 1500–2730 мин-1 |
Коробка передач
|
Механическая 6/1 |
| Подвеска | Передняя торсионная, задняя рессорная |
| Тормозная система | Дисковые механизмы передних и задних колес, ESP и Hill Holder входят в базовую комплектацию |
| Колесная формула | 4х2 |
| Минимальный радиус поворота, м | 7570 |
| Вместимость баллонов, м3 | 56 |
| Вместимость топливного бака, л | 14 |
В итоге, могу вам с чистой совестью рекомендовать использовать IVECO Daily 50C15G по его прямому назначению – для транспортировки грузов из пункта А в пункт Б либо просто внутри этих пунктов. Главное, чтобы в отправной точке была АГНКС, и расстояние между городами не превышало 200–220 км, чтобы одной заправки метана хватило на обратный путь. Тем, кто задумывается об использовании обновленного Daily в качестве маршрутки, тоже не стоит обходить «газовую» машину вниманием. Все баллоны размещены под днищем и не доставят дискомфорта пассажирам.
Единственный действительно серьезный «минус» – прибавка к первоначальной стоимости 7000 евро по сравнению с дизельной версией. Но, как известно, бесплатный сыр только у китайцев. Да и то уже не у всех…
