Автобус особо большой вместимости Mercedes

Почему с прицепом?

Как только мы выехали со стоянки EvoBus, мысленно я стал искать объяснение немецкой гигантомании. Ну зачем понадобилось строить почти 20-метровый автобус, когда в производственной линейке Mercedes-Benz уже есть 18-метровый Citaro G?! При трех осях он выпускается в трех и четырехдверном исполнении, с дизельным и газовым двигателем (Citaro G CNG), с числом посадочных мест 37–59 и максимальной вместимостью 158 и 160 человек. Есть даже версия с комбинированным приводом Citaro G BlueTec Hybrid, рассчитанная на перевозку 140 пассажиров (37 сидя и 103 стоя). Вот вам и ответ на первый вопрос: вместимость CаpaCity ни много ни мало – 193 пассажира, т. е. больше, чем у любой другой модификации.

Наличие четвертой оси у него тоже оправданно. Собственно, четвертая, последняя ось осталась управляемой, а дополнительная третья получила привод от двигателя, расположенного в заднем свесе. Такое компоновочное решение улучшило развесовку масс по осям и способствовало лучшей управляемости машины. Достаточно сказать, что диаметр разворота у CaраCity такой же, как у Citaro G, хотя разница в габаритной длине у них составляет 1,6 м! Страхи относительно посредственной маневренности оказались преувеличенными: автобус «чертил» повороты на дорожных развязках и перекрестках, как опытный конструктор закругления на своем ватмане с помощью циркуля.

Пока я не сел за руль, успел пообщаться с представителями завода в Мангейме, включая водителя-испытателя и продукт менеджера. Мы рассуждали о том, что сочлененные городские автобусы с низким уровнем пола еще с 1990-х годов стали популярными во многих городах Европы. Объяснений несколько: низкие эксплуатационные затраты, высокая производительность, большая пассажировместимость. Проблем, аналогичных российским, у тамошних перевозчиков нет: «гармошки» не стоят в пробках, а двигаются по выделенным полосам для общественного транспорта, пункты посадки и высадки пассажиров не заставлены припаркованными машинами и не завалены горами подготовленного к транспортировке снега, да и людей в салон не набивается как сельдей в бочку. Автобусные маршруты проложены так, что позволяют без ущерба для других участников движения перевозить людей. График движения соблюдается с точностью до минуты, а стоимость билетов такая, что позволяет транспортникам покрывать свои расходы.

Отчасти об этом свидетельствуют данные европейских производителей автобусов. Продажи городских пассажирских машин в Западной Европе в 2007 г. в сравнении с 2006-м снизились на 9,6%. И это при том, что общее количество реализованной техники всех классов практически осталось на прежнем уровне. Причина такого положения проста – транспортные операторы предпочитают иметь дело не с одиночными, а с сочлененными автобусами, которые перевозят больше народу. Кстати, некоторые российские бизнесмены уверены в том, что и для нас такое решение – перспективное и самое верное.

С другой стороны, развивается сегмент компактных автобусов. Тот же Mercedes-Benz на осенней выставке Busworld-2007 в бельгийском Кортрийке показал Citaro K длиной всего 10,5 м. С ним общее число городских модификаций только одной модели Citaro выросло до 16 штук! Как видим, среди заказчиков единства нет. Оно и понятно: куда, например, соваться с «гармошкой» на узкие улочки исторических центров европейских столиц или на дороги небольших городов, где и легковым машинам тесно.

Унификация семейства

Создавая CapaCity, немцы стремились унифицировать свою продукцию и сделать ее как можно дешевле. С этой целью, например, был взят задний мост моделей Integro M и Travego (в зависимости от модификации). Переднюю подвеску сделали полностью независимой. Возросла плавность хода, уменьшился уровень шума и вибраций. Немецкое правительство методом налоговых льгот поощряет перевозчиков, устанавливающих рампы для въезда инвалидных колясок. Зная об этом, транспортные операторы заказывают рампы, но отнюдь не новейших моделей, а те, что проще и дешевле.

Завод в Мангейме предлагает заказчикам кузов и оговаривает возможное число сидений, а вот материал обивки и расцветку выбирает клиент. Всем известно, что современные автобусы дорожают примерно на 5% в год. Но с учетом взлета цен на металл, в том числе алюминий, удорожание еще больше. Добавьте сюда рост цен на энергоносители и транспортировку, приплюсуйте инфляцию, и вы поймете, что удорожание может превысить и этот рубеж. Однако EvoBus GmbH решил проблему поставки стали из Польши, и в течение 15 лет цена для них оставалась постоянной! Иными словами, с клиентов не взяли ни одного лишнего евроцента.

Бесспорное преимущество семейства Citaro – использование одинаковых панелей в передней части, и CapaCity в этом смысле не исключение. За счет низкого уровня пола и невысокой крыши удалось сэкономить на полной массе. Кроме того, это позволило лучше его обогревать в холодную погоду (причем не только зимой), а также эффективнее и с меньшими энергозатратами охлаждать весной и летом. То, что в семействе полно взаимозаменяемых деталей, тоже на руку перевозчикам: при использовании автобусов разных моделей потери времени на устранение каких-то поломок незначительны.

Будь вы хоть сам Шерлок Холмс, даже днем с огнем не сыщете в недрах CapaCity запасное колесо, потому что… его там нет! Создатели автобуса рассуждали так: зачем постоянно возить с собой лишние 100 кг, ведь это, по сути, вес двух пассажиров. Практика показывает, что водитель далеко не всегда в состоянии справиться с заменой пробитого колеса: то спина болит, то силенок не хватает, то на улице непогода. В конце концов, автобус находится не на загородной трассе, а в пределах населенного пункта. И в результате выезд технической бригады к месту вынужденной остановки сочли более эффективным.

Кстати, об остановках: высота пола автобуса над уровнем дороги в передней двери составляет 320 мм (во всех остальных – 340 мм). На таком же уровне находится и нижняя ступенька в заднем свесе. Это обусловлено тем, что высота пассажирской платформы в Европе везде определена одинаково. Вот почему и в Германии, и во Франции, и в других странах пассажирский лайнер может подъехать вровень с перроном. Я сделал пару пробных остановок на безлюдных пунктах и остался доволен результатом: прекрасный обзор, легкий руль и отменная управляемость позволили совершить настоящий «миллиметраж». Не уверен, что за рулем «Икаруса» или отечественного «сочлененника» у меня получилось бы так с первой попытки.

Унификация CapaCity с другими моделями семейства хорошо заметна по оформлению салона. И дело не только в применении одинаковых материалов, но и в компоновочных решениях. Как и на других больших городских лайнерах, стойки крепления кресел убраны под сиденья, что позволяет ставить сумки и пакеты вниз. Все выступы и кромки жестких конструкций имеют закругления, и это норма пассивной безопасности: о такие углы не поранишься. Несмотря на жесткость пластиковых кресел, сидеть на них достаточно комфортно – поверхность спинки и подушки обтянута мягким материалом. Поручни смонтированы на удобной высоте, и ярко желтая окраска делает их очень заметными по всему салону.

Для оптимизации списка опций и вариантов заводской комплектации специалисты EvoBus GmbH брали у клиентов «шайбы» и по данным бортовых самописцев изучали характер движения на определенных маршрутах. Эти сведения анализировали с информацией о количестве пассажиров, профиле дороги и т. п. В результате перевозчикам выдавали рекомендации по оптимальной комплектации автобусов. Сейчас в компьютерной базе завода есть данные о десятках постоянных клиентов, что позволяет предлагать заказчикам новые машины, адаптированные для конкретного вида перевозок.

Кочегарим на «гармошке»!

Посадка за рулем настолько удобная, что кажется, будто мерку с вас снимали. Найти бы этих «закройщиков», да в знак благодарности по-мужски пожать им руку. Все органы управления под рукой, все на виду. В общем, придраться не к чему. Старт пустой машины (несколько пассажиров не в счет) очень напористый. В этом заслуга 354-сильного турбодизеля, самого мощного во всей линейке «мерседесовских» «гармошек». Для сравнения: на 18-метровом Citaro G используется мотор с отдачей 299 л.с. и даже на газовой модели Citaro G CNG мощность двигателя составляет только 326 «лошадок».

CapaCity легко набирает ход, но главное – не увлекаться. Во-первых, в городах полно ограничений. Во-вторых, не стоит забывать, что сзади два пассажирских салона, виляющий в поворотах «хвост». К большой длине привыкаешь довольно быстро, но расслабляться непозволительно. Водители встречных автобусов приветливо вскидывают руку и с интересом разглядывают новичка: что ни говори, даже в Мангейме он примелькаться не успел.

Прежде чем сесть за руль, я прокатился в качестве пассажира на разных сиденьях автобуса. Интереснее всего «на камчатке» – в корме прицепа. Оттуда как на ладони все пассажирское пространство, включая передний салон. И если в проходе нет стоящих людей, отлично видна дорога. Недостаток посадки только один: рядом находится моторный отсек, и шум работающего двигателя мешает в полной мере наслаждаться поездкой. Нет и спасительной спинки впереди расположенного кресла, поэтому надо держаться за поручень. Что ни говори, а от резкого торможения никто не застрахован. В Германии хоть и ездят аккуратнее, чем в России, но и там бывает всякое…

В средней части салона удовольствие от передвижения только одно – пейзаж за окном. Но если автобус едет по узкой улочке с односторонним движением, вы сидите против хода или стоите в сильфоне сочленения, а скорость близка к максимальной, то картинка будет смазанной. Иное дело – передняя часть салона с сиденьями по ходу автобуса. Здесь и уровень шума меньше, и обзор лучше. Что же касается входа, то о нем беспокоиться заблаговременно, как в двухдверных ЛАЗах, не нужно: широкие проемы расположены неподалеку.

…Наступают сумерки, и к включенным габаритным огням приходится добавлять фары. На границе дня и ночи они почти бесполезны, но уже через несколько минут прямо перед автобусом вырисовывается световое пятно. Оптика отлично справляется с возложенными на нее функциями, а дальний свет вообще вызывает восторг: высветляется не только проезжая часть, но и обочина. Подсветка приборной панели ровная, спокойная, без отвлекающих ярких зон. Обычно водители автобусов знают все кнопки и клавиши наизусть и могут пользоваться ими с закрытыми глазами. Но даже если за рулем новичок, он быстро освоится и приноровится к своему командному пульту.

Блага цивилизации реально оцениваешь в темное время суток. Благодаря автоматической трансмиссии управлять длинным автобусом легко – руки заняты только рулем. Лишь при перестроениях приходится пользоваться подрулевым переключателем указателей поворотов и флажком «дворников» во время осадков. Да, еще на остановках нужно открывать и закрывать двери. В остальном – никаких отвлечений. Словом, «автомат» здесь оправдан «на все сто».

Честно говоря, я ожидал, что на узких, плохо освещенных или совсем не освещенных участках дороги нервное напряжение вызовет разъезд со встречными грузовиками и припаркованными легковушками. Но никакого дискомфорта не испытал. Мощь головного света и чувство габарита по ширине позволяет ехать почти впритирку к правой обочине. Тем самым слева остается запас пространства для безопасного разъезда со встречным транспортом. А припаркованные машины в темноте хорошо видно благодаря сигнальным огням бортов. Мандраж от проезда CapaCity может быть у кого угодно – хозяина стоящей на светофоре малолитражки, сидящего в кабине обгоняемого фургона или ждущего зеленого света пешехода на тротуаре, только не у водителя почти 20-метровой городской машины. Конструкторы сделали все от них зависящее, чтобы этот автобус приносил радость пассажирам и прибыль перевозчикам. Остальное не в их компетенции.

Источник