Уверенной поступью
Фургон ИПВ-6612Н2 на шасси Hino 51226 GD8JMSA
| Производитель: | Hino Motors. Ltd. (Япония) |
|---|---|
| Модель шасси: | Hino 500 GD8JMSA |
| Начало продаж в России: | 2008 г. |
| Цена: | 2 414 000 руб. |
| Производитель фургона: | «ИнтерПайпВан» (Челябинск) |
| Модель фургона: | ИПВ-6616H2 |
| Цена фургона: | 339 118 руб. |
Грузовики с характерным азиатским дизайном обычно оставляют противоречивые эмоции. Всегда в них всплывают какие-либо оригинальные и потому спорные моменты. Так что напутствие моего коллеги Макса Шелепенкова: «Можно писать хорошо, не кривя душой», – было для меня очень кстати. На деле всё оказалось даже лучше, чем я себе представлял, все-таки Toyota есть Toyota, пусть даже грузовое направление и носит бренд HINO.
Точка отсчёта
Да простит меня читатель, но чтобы не переливать из пустого в порожнее, сразу оговорюсь, что информацию, изложенную об этом автомобиле в предыдущих наших публикациях (см. «ГП» № 5, 2011 г.; «ГП» № 6, 2011 г.), я дублировать не буду.
Начну, пожалуй, неожиданно – со статистики продаж Hino 500. С июня по декабрь 2008 г. – 49 ед. За 2009 г. – 74 ед., т. е. даже в кризис продажи не упали. В 2010 г. – 123 ед. Скажете: «Не густо!» Возможно. А вы с чем сравнивали? Вот, например, Mercedes-Benz во всем сегменте полной массой от 6 до 16 т продал всего 117 ед., IVECO – 116 ед., Volvo – 66 ед. Так что всё познается в сравнении, и в таком ракурсе прирост продаж 66% это совсем неплохо. Вот на этом фоне уже можно приступать к изучению ценовой и сервисной политики, а также особенностей конструкции – ведь где-то здесь и кроется секрет, пусть небольшого, но стабильного успеха.
Популярность праворульных грузовиков Hino на Дальнем Востоке позволила компании «Хино Моторс Селс» сделать определенные выводы по доработке базовых шасси для российского рынка. В основном это коснулось нашей непобедимой «любви» к перегрузу и климатическим особенностям России.
Выработалась и стратегия дальнейшего расширения модельного ряда. Если сейчас кроме «голых» шасси можно заказать машину с КОМ или компрессорной установкой для монтажа рефрижератора, то в ближайших планах поставки самосвальных шасси с колесной формулой 6х4.
А вот с чем я категорически не согласен, так это с практикой устанавливать надстройки по желанию заказчика. Мне удалось протестировать машину с фургоном, изготовленным компанией «ИнтерПайпВан», известной добротной продукцией. И от знакомства с ней остались хорошие впечатления. Но не всё так просто. Ведь понятно, что, чем дороже обойдется шасси, тем больше наших перевозчиков захочет сэкономить на кузове, а потом еще побыстрее вернуть свои вложения. И пойдут по стране бродить байки, как купил один мужик себе Hino и грузил-то его совсем немножко, даже рессоры в обратную сторону не выгибались, а фургон-то у «японца» возьми да и развались по швам, аж все 20 тонн арбузов по дороге рассыпались. Понятно, что сам виноват, но репутация-то складывается годами, а рушится порой мгновенно.
Управляй с комфортом
Уж не знаю, как это японцам удалось, но процесс посадки явно скрадывает истинную высоту капитанской рубки. Если судить по лёгкости входа, садишься в микроавтобус, а глянешь вперёд – обзор как с тяжёлого грузовика. Процесс выхода сопровождается тем же эффектом нереальности.
Внутри кабина тоже больше, чем ожидаешь, причём все сделано настолько добротно, что порой кажется, что ты находишься в рабочем кабинете, а не где-то на трассе между Москвой и Рязанью. Ничего не скрипнет, не бухнет, а главное – всё под рукой, умеют же делать…
И вот именно здесь, в этом просторном кабинете, я наконец-то нашел к чему придраться. А почему это в такой солидной машине вместо магнитолы установлен всего лишь радиоприемник? И где, скажите, электропривод зеркал, хотя бы правого, бегать-то не особо хочется?! Фу-у-у, полегчало, а то уж было подумал, что теряю квалификацию.
А если серьезно, то общее впечатление от рабочего места таково, что на подобные мелочи просто хочется закрыть глаза и наслаждаться комфортной прохладой, обеспеченной ШТАТНЫМ кондиционером. Последние пару лет этот элемент автомобиля стал очень востребованным.
Японский иноходец
Ходовое тестирование преднамеренно проводил в условиях, «приближенных к боевым», т. е. вдоволь покрутился по территории автокомбината, плотненько заставленной грузовиками и перекрещенной траекториями движения легковых машин. Впечатления самые приятные. Габариты контролируются отменно, причем для этого даже головой особо вертеть не надо, легкий доворот – и угол очередной фуры гарантированно проплывает мимо. Маневренность тоже «на высоте», причём сам процесс по ощущениям опять же сродни управлению микроавтобусом. О том, что ты всё же на грузовике, вспоминаешь при неудачной попытке с III передачи тронуться в гору, даже не попытавшись «поиграть» педалью сцепления, а просто отпустив ее. Такого «хамства» Hino уже не прощает.
А вот зеркала не понравились, вернее, не они сами, а то, что при движении назад кормовых углов фургона совершенно не видно. Но тут вина не японцев, а наших кузовщиков. Я уже начинаю привыкать к тому, что, максимально выбрав разрешённую ширину, они как-то мало заботятся об установлении увеличенных кронштейнов зеркал. Такое ощущение, что девиз «Двигаться только вперед!» они понимают буквально. Ведь с этим как раз проблем нет – линзы прекрасно отображают ситуацию вокруг машины, позволяя не только уверенно перестраиваться, но и выписывать замысловатые узоры по дворовым территориям.
Признаюсь честно, трассовый режим был проведён по ускоренной программе, так как я считаю, что перемещение порожнего грузовика такого класса в магистральном режиме – это серьёзнейший просчёт в логистике, а значит, нечего этому потакать.
Отмечу только, что как динамика, так и торможение – всё на высшем уровне. При этом несмотря на интенсивный разгон звучание двигателя в кабине практически не меняется.
Инструмент, запертый навсегда
Хотите узнать, что же с проведением ЕО или мелким ремонтом? Да всё то же, что и с любой чистокровной «японкой». «Ремонт? А что это?» И для проведения ежедневного моциона у «500-ки» всё предусмотрено. Дёргаем ручку замка в кабине, поднимаем переднюю облицовку, смотрим, что бы такое долить, и… разочаровано захлопываем капот обратно. Даже бачок омывателя здесь вместимостью 4,5 л, а значит, его ежедневно пополнять не надо.
Для тех же, кто всё равно не может успокоиться, пока не осмотрит своего кормильца со всех сторон, предусмотрен электроподъёмник кабины, причём кнопка и рычаги управления расположены слева, а сам привод – справа. Работает он довольно быстро, как бы намекая: если хочешь, посмотри, конечно, но зачем же время терять? Причем весь процесс подъёма и опускания (кнопку надо удерживать постоянно) сопровождается непрерывным звуком зуммера. И если кабина вроде как уже опущена, а зудение не прекратилось, значит, необходимо кабину «дожать» – безопасность, знаете ли. Кстати, в случае чего, «светёлку» можно поднять и с помощью ручного привода. Только баловство всё это.
Лучше мы чуть больше внимания уделим плановым ТО, которые проводятся вне зависимости от надёжности и износостойкости машины. Итак, за гарантийный период 100 000 км сервисные станции придется посетить ЧЕТЫРЕ раза – уже неплохо.
ТО-1 (5000 км) – так сказать контрольное, после обкатки. Оно обойдется только в цену расходников – 8882,7 руб.
ТО-2 (30 000 км) – здесь расходников меньше – 7722,06 руб., но придется оплатить работу – 3700 руб. Итого 11 422,06 руб.
ТО-3 (60 000 км) – самое дорогое, так как проводятся ещё и все работы, аналогичные ТО-2. Расходники – 23 189,36 руб., нормо-часы – еще 17 400 руб. Сумма – 40 589,36 руб.
ТО-4 (90 000 км) – аналогично ТО-2 и расходы опять на сумму 7722,06 руб.
В итоге получаем, что за весь гарантийный период мы потратим 72 315,55 руб. на проведение регламентных работ, или 3% от стоимости автомобиля. Кто скажет, что это много, у того, вероятно, нелады с математикой.
| Полная масса, кг | 12 000 |
| Снаряженная масса, кг | 6110 |
| Грузоподъёмность, кг | 5890 |
| Допустимая нагрузка по осям, кг | 4500/ 8500 |
Двигатель:
|
J08E-TL, турбодизель, I-6, Common Rail 7684 260 при 2500 мин-1 794 при 1500 мин-1 |
Коробка передач:
|
LJ06, механическая 6/ 1 |
| Подвеска | Зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах, с амортизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR |
| Колесная формула | 4х2 |
| Минимальный радиус поворота, м | 9,1 |
| Вместимость топливного бака, л | 200 |
Резюме
Всё-таки есть в отличной технике что-то противоестественное. Где же они, длинные гневные тирады? Где перечень «косяков» и «проколов»? Откуда взять конструкторский просчёт, чтобы добавить перчинку в материал? Вот откатаешь машинку, выйдешь из неё и мучительно пытаешься вспомнить, чем же привлечь читателя? Но это взгляд журналиста.
А ведь есть и другая сторона жизни. И в ней как раз не хочется никакой остроты. В ней нет места тестам, а только драйв. Многокилометровый, ежедневный, порой убивающе монотонный драйв. И в той жизни хочется поменьше экстрима и побольше уверенности. Там любой просчёт не яркая строчка, а потерянное время, там даже мелкий «косяк» не прикольный нюанс, а лишний седой волос. Там нет места экспериментам, зато есть чувство большой ответственности. Похоже, именно для той жизни и созданы грузовики Hino – жизни, где лучшим подарком является возможность, легко выпрыгнув из кабины, улыбнувшись, провести вечер с семьей, а не вывалиться в изнеможении из-за руля и, доковыляв до кровати, уснуть.
Источник http://www.gruzovikpress.ru/
Ваш комментарий будет первым