Чуть меньше пяти лет назад на один из маршрутов Минска вышли электробусы — впервые в СНГ: в Москве в то время они только проходили испытания. В 2017 году мы про минские электробусы уже рассказывали, но, конечно же, интересно понять, как они работают годы спустя. Недавно я оказался в белорусской столице и не упустил возможности снова прокатиться на этом виде транспорта.
За пять лет электробусная сеть Минска расширилась. Если в 2017 году первые электробусы работали только на одном маршруте, то теперь количество направлений, где их можно встретить, выросло до 14. Да и самих электробусов стало больше — сейчас в городе их чуть меньше сотни. Конечно, до московских масштабов в этом плане Минску далеко, но все же увеличение электробусной системы налицо — теперь этот транспорт можно встретить в разных районах. И заменяют ими в Минске, кстати, преимущественно автобусы.
По информации на табло удобно определять время до прибытия транспорта
Основные электробусы в городе — сочлененники Vitovt Max Electro производства завода Белкоммунмаш: эти гиганты и открывали электробусное движение пять лет назад. Напомним, что система работы электробусов в Минске похожа на московскую — они тоже пополняют запасы энергии от станций ультрабыстрой зарядки. Только вот если в Москве электробусы используют литий-титанатные батареи, то их «сябры» из Минска используют энергию суперконденсаторов. Зарядить их можно за пять-восемь минут, но вот пробег… Впрочем, давайте по порядку.
Итак, выхожу на остановку около гостиницы «Юбилейная» и, пропуская парочку обычных автобусов, ожидаю свой электробус под номером 1 — он ходит от вокзала до конечной «ДС Веснянка» на окраине. Время до прибытия, кстати, удобно отсчитывать по электронному табло на столбе рядом.
Черно-желтый Vitovt на остановке — будто космический корабль
А вот и желтая электрогармошка. Причем, судя по крупным круглым фарам со светодиодами спереди, это обновленный вариант Vitovt Max 2. Такие электробусы появились в Минске в конце 2018 года, а по Питеру в прошлом году начали ходить и троллейбусы с подобным кузовом. Помимо новой «мордочки», они получили еще и оригинальное оформление кормы, а также ряд технических изменений: к примеру, новую переднюю панель в кабине и улучшенную систему обогрева салона.
Длиннющий салон — высокий и светлый, а проход — широкий
Да-да, у белорусских электробусов, как и у московских собратьев, за отопление отвечают дизельные печки Webasto. В первых Витовтах их было установлено четыре. Грели они хорошо, но объема баков для солярки не хватало на полный день работы в морозы — и к вечеру в салоне становилось холодно. В обновленной версии объем баков увеличили, а также добавили еще один отопитель для кабины — раньше она обогревалась одной из салонных печек, и ноги у водителей замерзали.
Оконная линия — максимально низкая
Захожу внутрь через широченный проем — а тут действительно тепло. А еще очень светло и просторно: площадь остекления гигантская. Как и салон: в нем установлено 38 сидений, а общая пассажировместимость достигает 153 человека.
В салоне — две площадки для инвалидных кресел или детских колясок
Ускоряется длинный электробус (в движение он приводится 210-киловаттным электромотором) очень бодро — куда активнее сочлененного КАМАЗа, который сейчас тестируется в Москве. И на ходу — тишина. А вот подвеска, наоборот, дубовая — на неровностях эта длинная желтая колбаса вздрагивает всем корпусом.
На конечной — все виды дорожного минского общественного транспорта: троллейбус, автобус и электробус
По свободным дорогам Минска до конечной ехал около 15 минут. Выхожу, а электробус сразу отправляется к станции зарядки на разворотном круге — пантограф на крыше не раскладывается, а поднимается к контактам станции вертикально. Кстати, все электрооборудование минских Витовтов, включая и станции зарядки, производства китайской фирмы Aowei. Суперконденсаторы имеют емкость 34 кВт•ч и рассчитаны на 90 тысяч циклов перезаряда (около десяти лет работы).
У станций зарядки электробусы не задерживаются: несколько минут — и снова на маршрут
Увы, но проехать много на одной их зарядке не получается. Если летом Витовты еще могут преодолеть весь маршрут туда и обратно (суммарно это 18,5 км), то зимой (а во время моей поездки за окном было около нуля градусов) они вынуждены пополнять запасы энергии на каждой конечной — «беспосадочный» пробег уменьшается примерно до 15 км.
А вот салон практически не отличается
У дорестайлинговых Витовтов спереди мелкие грозди светотехники, вместо крупных светодиодных блоков
Впрочем, эта техника рассчитана именно на работу в Минске. С его широкими улицами и минимумом пробок влияние факторов неожиданности на работу электробусов незначительно, интервалы позволяют спокойно выполнять зарядку, да и в целом система работает нормально, а яркие машины с необычным дизайном радуют глаз. Правда, и стоят они немало. По нашей информации, каждый Vitovt оценивается более чем в 45 млн российских рублей.
А это — уже модернизированный вариант
В задней части — также много отличий: это — корма электробуса из первых партий
Кстати, в гамме завода Белкоммунмаш присутствуют и аналогичные электробусы с обычными литий-ионными или NMC-батареями. Они работают по принципу ночной подзарядки, а заявленный пробег — до 300 км. Такая одиночная машина, например, эксплуатируется в Жодино — возит сотрудников БелАЗа.
Кстати, стандартные 12-метровые электробусы не так давно начали выходить и на маршруты белорусской столицы. Большую их часть произвел тот же БКМ, но есть в городе и четыре электрических МАЗа нового, 300-го поколения. И мы обязательно о них еще расскажем отдельно.
