Антон Михаилов.
Среди безграничного числа типов грузовиков особняком стоит класс самосвалов. При этом он неоднороден и включает множество разных типов, начиная от трехколесных мотороллеров и заканчивая гигантскими монстрами размером с трехэтажный дом.
Конечно, говорить о самосвалах в общем, бессмысленно — слишком разные задачи перед ними стоят. Соответственно, их конструкция зависит от назначения и потому очень разнится. Темой нашего обзора будет особый подкласс самосвалов — рудовозы.
Начнем с главного — в чем их назначение, и чем они отличаются от прочих. Принято считать, что в основном для вывоза руды с месторождений служат как раз специальные технологические самосвалы размером с дом. Это далеко не всегда так. «Монстры» рассчитаны на разработку огромных месторождений открытым способом, когда процесс извлечения породы исчисляется десятками лет, и потому перерабатывающие предприятия расположены неподалеку. При этом для них требуется прокладка специальных технологических дорог, по которым не ездит обычный транспорт.
Если же месторождение невелико, или для переработки руду нужно доставлять по обычным дорогам общего пользования, то использование гигантских технологических машин невозможно, и вот тогда как раз используются «почти обычные» серийные машины. «Почти», поскольку от обычных они отличаются и внешне, и технически. Конечно, возят они не только руду, но и близкие к ней навальные строительные грузы.
Невозможно точно установить, кто и когда впервые вывел на рынок такую машину, однако к середине 1960-х гг. они уже широко использовались. Особенно широко — на американском континенте. Одними из первых были модели К849 от Kenworth и RD800 от Mack. Обе они были капотными (что характерно для этого рынка), обладали самыми мощными по тем временам двигателями (до 550 л.с.), толстыми рамами и объемными кузовами. Позже к ним присоединилась модель Paystar компании International. На ее примере можно судить о запасе прочности подобных машин — полная масса трехосной дорожной версии — 38 т, внедорожной — до 42 т.
В дальнейшем развитие карьерных машин шло в соответствии с общими тенденциями. Так, Европа предпочла привычные бескапотные самосвалы в одиночных или прицепных исполнениях. Американский, канадский и австралийский рынки, наоборот, сместили акцент на сверхтяжелые тягачи с самосвальными полуприцепами. Причем в обоих случаях довольно часто используется разгрузка на сторону, что более удобно при перегрузке руды в железнодорожные вагоны или суда-рудовозы.
Однако бывают и исключения. Так, в середине 1980-х гг. финский производитель спецтехники, компания Sisu Trucks Oy выполнила заказ на партию машин по заказу шведского горнодобывающего концерна LKAB. Капотные тягачи серии SRH-450 с колесной формулой 10х4(!) не имели себе равных. Оснащенные 600-сильным дизелем Cummins КТА-19 и автоматической коробкой передач Allison с гидрозамедлителем, тягачи с 2-осными полуприцепами SLP имели полную массу автопоезда 171 т при грузоподъемности 120 т.
С другой стороны, на многих австралийских месторождениях встречаются бескапотные одиночные самосвалы европейских фирм (Volvo, Scania, Mercedes) с двумя-пятью прицепами общей массой до 250 т.
Независимо от типа кабин, всех их объединяет несколько главных элементов конструкции. Поскольку полные массы одиночных машин достигают 70 т, неудивительно, что для рам используют конструкции «лонжерон в лонжероне» увеличенного сечения на болтовых соединениях.
Колесная формула в большинстве случаев — 8х4, для увеличения грузоподъемности и равномерного распределения нагрузки. Зачастую устанавливаются мосты сторонних изготовителей, имеющих солидную репутацию (для Европы это Ginaf, Sisu, Kessler, за океаном — AxleTech, Hendrickson). Подвеска, как правило, рессорная, тормоза — барабанные. Разумеется, применяются наиболее мощные двигатели и, как правило, автоматические коробки передач. Дело в том, что основной задачей водителя тяжело груженой машины является стронуть ее с места. Как раз «автомат» помогает это сделать более плавно, без «перекрутки» мотора, и при этом без потери мощности.
Внешне машины выделяются кузовами большого объема с мощными ребрами жесткости и большими козырьками над короткой кабиной. Кроме того, рудовозы, используемые в подземных шахтах, оснащаются специальной защитой кабины, системами пожаротушения и искрогасителями. Еще одна особенность — превышение дорожных габаритов по ширине кузова (особенно за океаном).
Наконец, эти машины, как правило, имеют специальные, более прочные шины с развитыми грунтозацепами, часто с посадочным радиусом R24.
Это связано с дорожным покрытием шахт и карьеров, в котором встречаются острые осколки грунта.
Попутно следует заметить, что эти внешние признаки не относятся к близкому классу углевозов. Последние характеризуются огромными по объему кузовами, часто с надставными бортами (уголь имеет гораздо меньший удельный вес), но построенными на обычных шасси. Характерный пример — нелегально импортируемые к нам китайские углевозы, часто используемые в качестве обычных самосвалов, и потому перегружаемые.
В последнее время у нас начал появляться специализированный подвижной состав для подобных целей. Первым отечественным рудовозом следует считать спецмодификацию МЗКТ-75165, появившуюся в 2004 г. Чуть позже появилась собственная разработка компании «Яровит» на 4- и 5-осном шасси. Новейший отечественный «карьерник» — Тонар-4525, о котором мы рассказываем отдельно на стр. 18-21.
Что касается зарубежных производителей, то практически все они имеют в программах шасси для подобных условий, зачастую оснащенные комплектующими от военных аналогов. Последний пример — крупная партия самосвальных поездов полной массой 90 т для шведского концерна PEAB с тягачами Scania R730.
Помимо крупных компаний, ряд маленьких европейских фирм готов производить нестандартные тяжелые машины по индивидуальному заказу, в том числе и на экспорт. Таковы Astra, Paul, Maurer, Timoney, Terberg. Голландский Ginaf, к примеру, выполнил заказ на двенадцать 70-тонных рудовозов с итальянскими кузовами Rosetti для Бразилии.
За океаном выбор еще шире. Так, компания Mack в США предлагает новое семейство Titan с двигателем мощностью до 700 л.с. А специально для карьеров Австралии разработана модель BigFoot. У именитого Kenworth есть традиционная серия «С» с полной массой одиночных машин до 72 т.
А самым, пожалуй, тяжелым в мире на сегодняшний день следует считать карьерный тягач Kenworth C510. Машина формулы 10х6 полной собственной массой 30 т комплектуется 19-литровым двигателем Cummins QSK-19 мощностью 610 л.с. при крутящем моменте 2750 Нм. Полная масса автопоезда — 400 т. Последний пример, кстати, служит скорее отступлением от правил. В большинстве стран мира возможность использования огромных машин на общих дорогах неуклонно снижается.
С развитием технологий энерговооруженность и прочность обычных машин будет повышаться, и такие спецклассы станут малоотличимы внешне от прочих грузовиков.