90-летняя история компании DAF

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
при участии Дениса Орлова

1 апреля 1928 года молодой талантливый конструктор-самоучка Хуб ван Дóрне открыл в нидерландском городе Эйндховене небольшую слесарную мастерскую, в которой работали вместе с ним всего пять человек. Так 90 лет назад начался замечательный путь одного из ведущих в мире концернов по производству грузовых автомобилей, известного своими инновациями и особым качеством продукции – DAF Trucks.

Сын кузнеца из деревни Америка

Трудности перевода… Бытует мнение: «Хуб ван Дóрне родился в голландском поселении в Америке…». Сын деревенского кузнеца Хубертус Йозефус ван Дорне (именно так надобно транслировать имя предпринимателя и конструктора на русский язык, но в традицию вошло другое написание – ван Доорн) родился в первый день ХХ века – 1 января 1900 года действительно в Америке, в …небольшой деревушке с громким названием в нидерландской провинции Лимбург, где ныне проживают порядка 1700 жителей. Рано потерявший отца Хуб (так его звали всю жизнь) с двенадцати лет был вынужден работать, помогать семье – матери и младшему брату Виму (Вилхелмусу Антониусу Винцентиусу). В 1918 году Хуб работает шофёром и монтёром, а в начале 20-х он уже мастер на заводе Sjef Mandigers Machinefabriek в Эйндховене – с тех пор коллеги стали его звать «господин Хуб» (Meneer Hub).

В 1922 году молодой мастер познакомился с владельцем пивоварни Хендриком Арнолдом Хюнгесом. Тот ездил на шикарной и редкой в Европе американской машине Stearns с бесклапанным двигателем. Мотор автомобиля постоянно капризничал и никто, кроме Хуба ван Дорне, не мог его наладить. Хюнгес оценил талант парня и помог ему начать своё дело – одолжил 10 тысяч гульденов. 1 апреля 1928 года на территории пивоварни открылась мастерская по изготовлению металлоконструкций (например, стоек для велосипедов) и ремонту речных судов Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-Inrichting CV. На следующий год в дело Хуба вошёл его младший брат, талантливый организатор Вим ван Дорне.

Hubertus [«Hub»] Jozefus van Doorne (1900–1979), снимок 1965 г.

В начале ХХ века производство автомобилей в Нидерландах развивалось вяло. В стране существовал десяток-другой мелких заводиков и мастерских, пытавшихся освоить выпуск безлошадных экипажей, однако даже сравнимые с Голландией по основным показателям Бельгия и Швейцария добились в новой отрасли гораздо большего успеха. Дело заключалось не в промышленной отсталости Голландии – страна была достаточно развитой, её моторизация находилась на должном уровне. Но правительство Нидерландов проводило очень либеральную таможенную политику, ввозные пошлины на шасси автомобилей были достаточно низкие.

Читайте также:

Трезво оценив свои возможности, голландские экономисты иллюзий не строили. Они прекрасно понимали, что у Нидерландов очень мало шансов успешно конкурировать в производстве автомобилей с экономически мощными соседями – Францией, Великобританией или Германией. Однако автотранспорт торговой стране с трудолюбивым бережливым народом и развитой инфраструктурой был необходим. Большую роль играло и поощрение различных мелких производств как средство развития благосостояния среднего класса.

Низкие таможенные пошлины на шасси и комплектующие, но высокие на готовые автомобили стимулировали отечественное производство автомобильных кузовов и надстроек. В Голландии как грибы после дождя росли мастерские и мелкие фабрики по сборке автобусов, автомобилей специального назначения, производству автомобильных прицепов… Так, один из немногих известных во всём мире нидерландских автомобильных заводов Spijker (Spyker) собирал грузовики из частей швейцарской фирмы Saurer, но десятки мелких фирм ставили на них свои надстройки.

Такая экономическая политика полностью оправдала себя в течение столетия. Голландцы до сих пор активно занимаются кузовостроением и постройкой специализированных машин, причём, это не помешало развитию собственного крупного автопрома. А знаменитые ранее бельгийские и швейцарские производители автомобилей давно уже канули в небытие.

Первый в мире полуприцеп-контейнеровоз DAF с автономной погрузкой и разгрузкой установленного на роликах контейнера. Седельный тягач марки Ford. 1936 г.

Кризис 1929–1933 годов стал для ван Дорне шансом. В Нидерланды хлынул поток дешёвых американских автомобилей. Мастерская занялась производством автомобильных прицепов, спрос на которые повысился, ведь даже из однотонного Ford TT голландские умельцы умудрялись сделать чуть ли не магистральный тягач.

В 1929 году предприятие на территории бывшей пивоварни стало акционерным обществом, его переименовали в Van Doorne’s Machinefabriek Constructiewerkplaatsen NV, а новые мастерские получили соответствующее своему профилю название – «Фабрика прицепов ван Дорне» (Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek, сокращённо – DAF). Фабрика приступает к выпуску тракторных и автомобильных прицепов и полуприцепов с лёгкими сварными рамами из полых балок коробчатого сечения. Через два года на ней уже занято 100 рабочих и служащих. В 1936 году Х.А. Хюнгес, получив с лихвой вложенный капитал назад, выходит из дела, а Хуб ван Дорне разрабатывает оригинальную систему контейнерных перевозок для нужд железной дороги, прозванную «От двери до двери», и становится первым в мире производителем автомобильных полуприцепов-контейнеровозов.

Первые самоходы

Полуприцепы-контейнеровозы с автономной погрузкой и разгрузкой принесли первый значительный успех фирме DAF. Но следующая разработка превзошла все ожидания. В том же 1936 году свет увидела универсальная подвеска Trado, позволяющая превратить любой автомобиль во внедорожник с колёсной формулой 6х4. Уникальную несложную, но эффективную конструкцию придумал ещё в 1934 году инженер, капитан нидерландской армии Пит ван дер Траппен, а воплотил её в жизнь Хуб ван Дорне – от их фамилий и произошло название TraDo – Trappen-Doorne.

Полуприцеп-цистерна DAF с американским тягачом Diamond T. 1937 г.

Идея заключалась в установке балансиров на кожухи полуосей заднего моста. На хвостовиках балансиров закрепляли по колесу. Каждый такой балансир представлял собой полую балку, внутри которой проходили валы привода к колёсам. Таким образом, к штатной главной передаче добавлялись дополнительные бортовые передачи, а число ведущих колёс удваивалось. Для отбора мощности на шлицы штатных полуосей заднего моста вместо ступиц насаживали дополнительные конические шестерни. Поскольку ось качания балансира совпадала с осью заднего моста, ведомые конические шестерни бортовой передачи при перекатывании тележки Trado через неровности обегали ведущую шестерню. Это могли быть почти любые неровности – рабочий ход колеса в такой тележке ограничивался только перемещением второго. Лишь бы хватило тяги мотору и не срезало зубья шестерён. А вот тормоза были только на передних колёсах тележки.

Конструкторы неоднократно модернизировали эту систему. Вскоре появляются варианты подвески Trado II и Trado III. Последняя улучшенная версия стала значительным коммерческим успехом и нашла широкое применение для переделки новых и бывших в употреблении военных и гражданских грузовиков. Её можно было оснащать даже гусеничным ходом, это обстоятельство особенно понравилось военным. Обострение политических противоречий в Европе во второй половине 30-х годов вынудило Нидерланды позаботиться о новом вооружении отечественного производства для армии. Программу перевооружения приняли в 1936 году, на следующий год её решили ускорить, выделив средства на разработку и производство бронированных машин. В то время в голландской армии было всего лишь 12 броневиков производства шведской фирмы Landsverk, ещё четыре «Ландсверка» прибыли в 1938 году. Пополнить армейский парк должны были 36 отечественных бронеавтомобилей. Подряд на них получила фирма DAF.

Задняя подвеска DAF Trado. 1936 г.

С 1935 года компания начала работы по проектированию броневиков под рабочим названием Pantrado – сокращение от слов Pantserwagen (бронемашина) и Trado. Первый прототип не вышел за рамки бумажных полей. Следующая, уже реальная машина Pantrado II, определила направление работы, но вызвала критику военных – её спроектировали «вокруг подвески» и предполагали использовать иностранное шасси. Генералы же хотели отечественный броневик. А версии Pantrado III (известная также как Type P.T.3) предстояло стать первой самоходной машиной марки DAF. Полностью отечественной сделать её не получилось, но всё же это была голландская конструкция.

Первый прототип бронеавтомобиля DAF Pantrado III на испытаниях, на снимке ещё без башни. 1938 г. Шведская фирма Landsverk затянула поставку башен как для опытной машины, так и для серийных

После долгих проволочек в августе 1937 года военная комиссия одобрила разработку, началась сборка прототипа. Боевую машину с колёсной формулой 6х4 оснастили двигателем Ford, броню заказали в Бельгии на фирме Ougrée-Marihaye, а башню – у шведского завода Landsverk. Основное вооружение – 37-мм пушка, изготовленная в Нидерландах по лицензии шведской компании Bofors, и три пулемёта Lewis.

В апреле 1938 года прототип был закончен, продемонстрирован и одобрен, но уже в мае отправлен на доводку и исправление дефектов. Наконец, после долгих мытарств 27 ноября 1939 года первый броневик, названный DAF Pantserwagen M39, поступил в войска.

Переделанный для армии Нидерландов на фирме DAF из обычного грузовика Ford артиллерийский тягач с подвеской Trado. 1938 г.

Бронеавтомобиль DAF Pantserwagen M39 из состава Королевской армии Нидерландов, 1939 г.

К началу боевых действий в Нидерландах имелось 12 машин DAF M39, три участвовали в боевых действиях в мае 1940 года, одну немцы подбили, остальные захватили, некоторые модернизировали и использовали под своим армейским обозначением Panzerspähwagen DAF 201 (h). Броневики отправили на Восточный фронт, где они и нашли свой бесславный конец.

Фирма DAF успела разработать полноприводную систему Trado IV и сконструировать на ней бронеавтомобиль Pantserwagen M40, однако построен он не был. Не собрали и планируемые для голландской армии грузовики Ford и Chevrolet с колёсной формулой 6х6.

В сентябре 1939 года был построен полноприводный автомобиль-амфибия DAF MC139 с французским двигателем Citroёn, со всеми управляемыми колёсами и двойным управлением – такую концепцию называют «тяни-толкай». Два прототипа успешно прошли испытания в нидерландской армии, но заказ на них так и не поступил. Согласно легенде, обе машины голландцы уничтожили сами, дабы они не достались немцам, не брезговавшим даже реквизицией велосипедов и гужевых повозок. Голландские туристы в Германии до сих пор любят фотографировать старые велосипеды. В социальных сетях можно встретить их снимки с подписью: «Бабушка, я нашёл твой велик»!

Армейские испытания амфибии DAF MC139 на плаву. 1940 г.

Во время войны завод продолжал производство полуприцепов и прицепов, оснащённых вакуумно-механическими тормозами колёс задней оси, а также устанавливал на двухосные прицепы газогенераторы – их таскали за собой переделанные для работы на древесном газе автобусы. Делал DAF санитарные носилки на колёсах и другую продукцию – сначала для своей армии, потом для оккупантов. В 1942 году удалось собрать единственный экземпляр трёхколёсной одноместной микролитражки шириной всего лишь 80 см. Машинку назвали «Плащ-дождевик» (Regenjas).

В 1943 году специалисты фирмы построили прототип десятитонного грузовика модели DT10 с передним приводом – конструктивное решение для того времени не просто необычное, но даже революционное! Машина так и осталась в единственном экземпляре и много лет работала на соседнем металлургическом заводе.

Прототип 10-тонного переднеприводного грузовика DAF DT10 с немецким дизелем воздушного охлаждения Deutz F4M517 мощностью 100 л.с. работал на заводе Metaal Compagnie Brabant. 1943 г.

Историческая справка

1928. Основание мастерских Hub van Doorne Machinefabriek en Reparatie-Inrichting CV в Эйндховене.

1929–1930. Расширение фирмы. Основание акционерного общества Van Doorne’s Machinefabriek Constructiewerkplaatsen NV. Начало производства автомобильных прицепов на фирме Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek (DAF).

1936. Начало выпуска задней подвески системы Trado.