77 лет назад на Ярославском автомобильном заводе был создан уникальный грузовик высокой проходимости.
30-е годы прошлого столетия — время проб и ошибок, время безумных и гениальных конструкций всевозможной техники, время, когда отечественная автопромышленность могла начать всерьез конкурировать с мировой. Именно тогда были впервые предложены и опробованы многие технические решения, применяемые до сих пор. Созданные в то время перспективные образцы способны удивить и сейчас.
Одной из самых ярких звезд среди них стал полноприводный тяжёлый грузовик ЯГ-12, предвосхитивший свою эпоху. Автомобили аналогичного класса появятся лишь спустя десятилетия.
Если спросить у большинства автолюбителистов, какой советский грузовик первым обзавелся колесной формулой 8×8, большинство назовёт «МАЗы», те, кто помоложе — «543-й», люди старшего поколения, возможно, припомнят «МАЗ-535», появившийся в середине 50-х годов. Но первыми были не минские тяжеловозы. Первопроходцем стал ярославский гигант.
А началось все в 1932 году, когда на Ярославском автомобильном заводе был запущен в серию трехосный ЯГ-10. «Десятка», ставшая предком отечественных внедорожных грузовиков, нравилась как водителям, так и самим конструкторам. Закономерно, что инженерам захотелось создать на ее базе еще более проходимый автомобиль с большей грузоподъемностью.
Наиболее подходящие для этого условия сложились на заводе как раз в начале 1932 года. Судите сами — производство «ЯГ-10» уже запущено, следующий госзаказ еще не поступил, а тут еще и военные, испытавшие «трехосники», сделали вывод, что им требуется техника, способная преодолевать не только разбитые грунтовки, но и настоящее бездорожье. Так что инициативные работы продолжались недолго. Пришел военный заказ на грузовик, способный эксплуатироваться в полосе боевых действий в условиях полного бездорожья.
Работы по созданию автомобиля, получившего индекс «ЯГ-12», были поручены заведующему конструкторским отделом завода Алексею Литвинову.
В начале 1930-х годов в мировом автомобилестроении наметились 2 пути развития четырехосных автомобилей. Первый — автомобили относительно небольшой грузоподъемности, обладающие очень высокой проходимостью. Второй — модели высокой, до 10–12 тонн, грузоподъемности, обладающие примерно такими же внедорожными характеристиками, как и существовавшие на тот момент трехосные грузовики. Ярославские инженеры выбрали собственный путь — за счет полного привода совместить выдающуюся проходимость и большую грузоподъемность.
Воплощение идеи полноприводного четырехосного грузовика являлось в высшей степени сложной, но и заманчивой целью. Такая схема позволяла реализовать значительно более высокое тяговое усилие и одновременно снизить удельное давление на грунт.
Поскольку особенности работы трансмиссии полноприводных многоосных автомобилей тогда еще не были хорошо изучены, Литвинов отказался от установки дифференциалов, использовав в конструкции девять карданных валов. Основные узлы и агрегаты устанавливались на клёпанной несущей раме. Конструкция оказалась надежной и долговечной, хотя и несколько тяжеловесной.
Для сохранения маневренности, поворотными надо было сделать колеса двух либо всех четырех осей. Ярославцы выбрали конструкцию управляемыми колесами двух первых осей.
В начале ноября 1932 года, как раз к пятнадцатой годовщине Октябрьской революции, автомобиль был готов и 5 ноября отправился своим ходом в Москву, где принял участие в праздничной демонстрации. С «ЯГ-12» ознакомились нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА И. А. Халепский, а также профессор Е. А. Чудаков. Все они дали высочайшие оценки гиганту из Ярославля.
Для проведения испытаний автомобиль передали в НАТИ, где зимой 1933 он показал выдающиеся параметры проходимости, грузоподъемности и маневренности, оставляя позади все модели отечественных, да, пожалуй, и зарубежных грузовиков сопоставимого класса. Однако при всех плюсах не обошлось без решившей судьбу проекта «ложки дёгтя» — отечественная промышленность к тому времени не освоила подходящего для такой машины двигателя, а сам Ярославский завод с трудом справлялся с объемами выпуска десятой модели. Это и поставило крест на серийном производстве вездехода, хотя сама идея не умерла, воплотившись спустя 20 лет в тех самых МАЗах.