Самосвальный автопоезд из  тягача Тонар-6428 и полуприцепов Тонар-9523 + Тонар-95233

Самосвальный автопоезд из  тягача Тонар-6428 и полуприцепов Тонар-9523 + Тонар-95233

Сама идея самосвального автопоезда, состоящего из нескольких многоосных полуприцепов, была подсмотрена компанией «Тонар» у американцев. В США уже давно создают подобные дорожные поезда для вывоза породы из карьера и дальнейшей ее транспортировки по дорогам общего пользования. Причем они не ограничиваются составами типа тягач+два полуприцепа и, не стесняясь, цепляют до четырех прицепных грузовых единиц. Более того, каждый такой полуприцеп может иметь до пяти-шести осей, с чем растет его грузоподъемность.

Но подобные транспортные средства скорее уже из рязряда экзотики, поэтому в Подмосковье пошли по более практичному пути, ограничившись двумя трехосными самосвальными полуприцепами, сцепленными между собой. Полная масса такого автопоезда не должна превышать 64  270 кг, а грузоподъемность – 48  850 кг. При применении трехосного тягача масса груженого автопоезда достаточно равномерно распределяется на все девять осей и теоретически не превышает расчетную нагрузку 9 т на каждую ось, что дает возможность эксплуатации автопоезда даже по дорогам с невысокой несущей способностью, правда, при условии, что не будет перегруза.

Кстати, насчет перегруза. Зная о стремлении наших эксплуатантов выжимать из техники все, что можно, а порой и что нельзя, испытание нового автопоезда проводили в том числе и с почти двойным перегрузом, заполняя кузова мокрым песком. По самым скромным подсчетам, в двух кузовах находилось почти 80 т груза, а полная масса всего автопоезда приближалась к 100(!) т. Такая перегрузка была необходима не для того, чтобы показать запас прочности, а как раз наоборот – для выявления слабых мест полуприцепов. Например, при разгрузке мокрого песка испытатели отметили прогиб правого (нижнего при разгрузке) борта кузова, в результате возникла необходимость сделать дополнительную связку бортов балкой по центру кузова (она хорошо заметна на фотографиях при разгрузке).

Помимо допустимых нагрузок на оси возникают вопросы: а насколько разрешена эксплуатация такого монстра на дорогах общего пользования, не будет ли проблем с ГАИ по поводу длины автопоезда? Ведь вместе с тягачом автопоезд переваливает, казалось бы, максимально разрешенные 20 м? Но здесь не нужно забывать одно дополнение к правилам, допускающим максимальную длину автопоезда, состоящего из двух (!) прицепов, – 24 м. А в этот параметр подмосковный автопоезд, состоящий как раз из двух полуприцепов, укладывается с лихвой.

При проектировании самосвальных полуприцепов конструкторам завода пришлось решать не совсем стандартные задачи. Ясно, что при такой сцепке возможен только боковой свал. Но на заводе недавно наладили выпуск самосвальных платформ с высокими бортами и закругленным дном, и отказываться от них не хотелось бы. Но чтобы разгрузить такой кузов вбок, его нужно было перевернуть на угол больше 90°. Это условие потребовало, во-первых, сместить ось опрокидывания кузова намного выше, чтобы не допустить смещения центра тяжести вбок от оси автопоезда и сохранить тем самым устойчивость полуприцепов при разгрузке, а во-вторых, выполнить гидрооборудование прицепов по двухконтурной схеме, так как кузов теперь не может самостоятельно под собственным весом вернуться в исходное положение, и его необходимо было возвращать принудительно, заставив работать гидросистему в другую сторону. Здесь нелишне будет напомнить, что все гидрооборудование на «Тонаре» используют только от итальянской фирмы PENTA.

Из конструктивных особенностей автопоезда можно еще отметить, что все шесть осей производства самого «Тонара» установлены на пневморессорах и оборудованы ABS нового поколения TEBS-E. Эта антиблокировочная система в отличие от обычной имеет встроенный в блок гироскоп, который позволяет контролировать горизонтальную устойчивость полуприцепа и помогает в процессе работы контролировать нагрузку на каждом мосту, при необходимости перераспределяя ее. Пневмоподвеска также повышает плавность хода всей сцепки и дает возможность искусственно понижать клиренс автопоезда при разгрузке, опять же для лучшей устойчивости. Более того, производитель настоятельно рекомендует использовать в этой сцепке и тягач с пневморессорной подвеской, исходя из этих же соображений. На каждом полуприцепе первая ось из трех является подъемной – она автоматически поднимается на пустом полуприцепе и опускается при загрузке, что позволяет несколько снижать расход топлива и улучшать маневренность автопоезда при порожних пробегах.

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/