Зарождение автомобильного сообщения на Кавказе

Станислав Кирилец.

Часть 1.

В горы на моторе

В конце XIX века в России появились автомобили и автомобилисты – поборники нового вида транспорта, энтузиасты, теоретики и практики. Повезло империи и с министром путей сообщения! Князь Михаил Иванович Хилков был человеком умным и дальновидным, радевшим за моторизацию страны. Министр всячески содействовал развитию автомобилизма, он лично участвовал в ряде автопробегов, доказавших, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

По его распоряжению в 1896 году для 2-й дистанции Ковенского округа путей сообщения был приобретён французский легковой автомобиль «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor). Это был первый казённый «мотор» в России, он выполнял пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе. Вскоре были закуплены, в основном во Франции, автомобили и для других участков шоссейных дорог. По инициативе князя в сентябре 1901 года состоялся пробег автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. В нём участвовали три машины. Одной из них, двухместной французской «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), управлял сам Хилков. Второй самоход построили в Петербурге на фабрике «Фрезе и К°» по лицензии и с двигателем «Де Дион-Бутон». Им управляли владелец и главный конструктор фирмы – Пётр Александрович Фрезе и его партнёр инженер граф Сергей Иванович Шуленбург. Третья машина – «Панар-Левассор».

«Одна из труднейших по крутизне и продолжительности спусков и подъёмов дорога была легко пройдена экипажами городского типа без опасности для себя и других». Любопытно, что именно тогда впервые прозвучало крылатое выражение «шайтан-арба» в качестве синонима слова «автомобиль». В своей статье для немецкоязычной рижской газеты граф Шуленбург отметил: «На станции Казбек собралась толпа горных туземцев, чтобы полюбоваться невиданным зрелищем. Они сразу нашли подходящее слово для автомобиля в своём языке – окрестили его «шайтан-арба» (дьявольская телега)».

На пробег обратили внимание промышленные и военные круги России. Испытать на проходимость новым транспортным средством стратегическую транспортную артерию, Военно-Грузинскую дорогу, было крайне важно.

В 1902 году М.И. Хилков совершил ещё одно испытание. Он проехал на автомобиле из Виндавы в Либаву – более 100 вёрст. Затем – автопробег в Испании по горным дорогам провинции Наварра, дабы ещё раз убедиться, что в горах можно эксплуатировать «моторы». В конце августа 1903 года министр «предпринял поездку на автомобиле с целью выяснения пригодности автомобиля для устройства сообщения по Черноморскому береговому шоссе, преимущественно на участке Новороссийск – Батум. В качестве приглашённых компетентных лиц с ним были Н.К. фон Мекк и П.А. Фрезе. В ходу было 5 автомобилей. Пройдено 550 вёрст».

И этот пробег доказал возможность применения нового вида транспорта на продолжительных маршрутах в тяжёлых дорожных условиях. Таким образом, МПС дало толчок для развития моторизации России. Вскоре инициативу подхватили Военное министерство, а позднее и Почтово-телеграфное ведомство. Все они были заинтересованы в устройстве автомобильно-омнибусного сообщения в России, особенно в губерниях с недостаточно развитой сетью железных дорог, но имеющих стратегическое значение. Приоритетными были прежде всего Кавказ и такие окраины, как Крым, Новороссия, Малороссия, Бессарабия и губернии Привислинского края.

МПС поддерживало также моторизацию армии. Так, в больших манёврах под Курском в августе–сентябре 1902 года, кроме автомобилей и дорожных локомотивов, предоставленных заводами-производителями, участвовали и путейские машины. «Министр путей сообщения князь М.И. Хилков прибыл на манёвры со своими тремя автомобилями, на которых он успевал объезжать все наиболее важные позиции, как бы они не были отдалены», – писал на страницах журнала «Автомобиль» репортёр Евгений Кузьмин.

В то время в России появилось множество публикаций по проблемам автомобилизма как гражданского, так и военного. Первые труды некоторых горячих энтузиастов моторизации смотрели в «светлое будущее» с чрезмерным оптимизмом. К таким работам можно отнести книгу 1902 года отставного поручика лейб-гвардии Гродненского гусарского полка князя М.А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». В ней автор рисовал необычайно радужную перспективу. Большая часть работы мало затрагивала всю Россию, но пыталась продвигать развитие автомобильного дела в отдельном регионе – на родине автора в Закавказье. Этот момент был сразу подмечен в рецензии журнала «Исторический Вестник»: «Автор подробно объясняет, в какой степени страдает в экономическом отношении Кавказ от примитивных способов передвижения по шоссейным дорогам, и, как военный, обращает также внимание на затруднения, которые встречают повсеместно войска на Кавказе в вопросах довольствия и быстрого передвижения».

По большому счёту князь Накашидзе был прав. Учитывая близость потенциального противника – Турции, развитие инфраструктуры Закавказья было необходимо. Однако это всё было в теории, а на практике выглядело несколько иначе. Князь основал в 1902 году на паях с графом Потоцким и полковником Головиным Варшавское товарищество эксплуатации автомобилей «Большой международный гараж» и участвовал в организации регулярного движения автобусов не на Кавказе, а в Люблинской губернии.

Оживление движения

Прошения на разрешение организации междугородного автомобильного сообщения стали поступать в МПС с 1896 года. Уже тогда у некоторых предпринимателей созрели грандиозные планы, хотя во всей России имелось не более дюжины самоходов. Все те «прожекты» так и остались на бумаге, стало быть, нашего внимания не заслуживают.

Первые робкие попытки эксплуатации автомобилей-омнибусов в России начались в 1904 году. На право первооткрывателя «правильного» (регулярного, согласно утверждённым условиям, правилам) движения претендуют несколько человек. Начнём с Кавказа, но не с Военно-Грузинской дороги, а с другого стратегического шоссе: Новороссийск – Сухум. После поездки министра путей сообщения со свитой в 1903 году газеты рапортовали, что «автомобильное передвижение по побережью, испробованное князем Хилковым, произвело на него, видимо, благоприятное впечатление». 20 января 1904 года император соизволил дать согласие на учреждение за счёт казны автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью. Но затем сам инициатор М.И. Хилков предложил отдать концессию в частные руки, объяснив своё решение необходимостью экономии средств в связи с началом Русско-японской войны. Предпринимателю, рискнувшему организовать автомобильное сообщение между Новороссийском и Сухумом, представлялось исключительное право на 12 лет с выдачей ежегодной денежной субсидии до 70 тыс. рублей. От него МПС и Главное почтово-телеграфное управление требовали бесплатную перевозку почты и безукоризненное соблюдение многочисленных условий, за малейшие нарушения которых взимались штрафы.

Пионером нового дела на Кавказе стал житель Сочи отставной подполковник Павел Николаевич Жано. В сентябре 1904 года он приобрёл немецкий автобус «Штевер» (Stoewer). Свой первый коммерческий рейс из Сочи в Адлер и обратно Жано совершил 2 декабря 1904 года, лично управляя машиной, что сразу же вызвало недовольство владельцев компании конных дилижансов, обслуживающих этот маршрут. По иронии судьбы в марте 1905 года начальник работ по постройке Новороссийско-Сухумского шоссе инженер С.Ф. Гофман, утверждавший, что он «убеждённый поборник автомобильного сообщения, проводящий его практически в жизнь с 1898 года поездками на своём маленьком автомобиле», запретил движение. Своё решение он аргументировал симпатиями «к сообщению правильно организованному, надлежаще оборудованному и прочно поставленному, а не к смешным затеям, начинаемым без знакомства с делом, без всякой организации». Регулярное автомобильное сообщение Новороссийск – Сухум открылось только в начале 1906 года. А первый казённый автомобиль в тех краях появился годом ранее, по распоряжению Хилкова для Кавказского округа путей сообщения приобрели во Франции за 6000 рублей легковой «Панар-Левассор».

Обещанные казённые субсидии предполагалось ввести и на других дорогах Российской империи. Это подстегнуло энтузиастов. Ещё раньше, чем в Сочи, регулярное автомобильное сообщение организовали в Крыму. В 1902 году некое частное лицо возбудило ходатайство об открытии автомобильного сообщения для перевозки пассажиров по маршруту Симферополь – Саки – Евпатория. В газете «Крымский вестник» отметили, что до этого времени было выдано уже несколько разрешений подобного рода, но никто ими не воспользовался. Некоторые историки утверждают, что первое разрешение на открытие автомобильного пассажирского сообщения в Севастополе получил в 1904 году одессит Вальдемар-Георг Фердинандович Трепке, а именно – на регулярное движение из Севастополя в Ялту, Симферополь, Алушту и обратно. Тогда же технику М.Я. Познайскому разрешили открыть автомобильное сообщение по Алушта-Симферопольскому и Южнобережному шоссе. История повторилась, их замыслы так и не вышли за рамки бумажных полей.

А вот другой одессит, барон Александр Александрович Рено, поздним летом того же года действительно открыл движение между Евпаторией и Симферополем, правда, у него в ходу были только легковые машины «Де Дион-Бутон». Позднее его заведение пополнилось небольшими автобусами и перешло к К.В. Бейзерту и И.И. Брайловскому. Затем открылось почтово-автомобильное сообщение между Севастополем, Симферополем и Ялтой, им руководили также жители Одессы – наследники А.И. Иоффе и инженер М.И. Рабинович.

Сопоставив все доступные достоверные источники, можно сделать вывод, что пионерами междугородных пассажирских перевозок на автобусах стали поляки. В 1904 году механик В. Шиндлер и инженер Г. Бжеский построили на экипажной фабрике «В. Романовский» (W. Romanowski) в Варшаве два восьмиместных самодвижущихся омнибуса. Их заказали предприниматели Янковский и Дызыньский, получившие в июле разрешение на пассажирские перевозки в Люблинской губернии. На маршрут между городами Трауники, Красныстав и Томашув-Любельский машины вышли в июле 1904 года, а позднее ездили из Люблина в Варшаву. Шасси оснащались французскими двигателями «Мютель» (Mutel) мощностью 10–12 л.с. и другими привезёнными из Франции агрегатами. Итак: пока не найдено иных серьёзных свидетельств, эти маршруты можно считать самым первым междугородным автомобильно-омнибусным сообщением в Российской империи. К тому же обслуживали их машины отечественной сборки.

Русско-японская война и последующие за ней революция и экономический кризис чуть не привели новое начинание к полному разорению. Но вскоре дело снова пошло в гору. В 1906–1908 годах на рассмотрение МПС было подано более 60 ходатайств о разрешении открыть регулярное автомобильное сообщение, из которых 33 были одобрены. В связи с увеличением потока заявок министерство учредило в начале 1907 года специальное отделение, ведающее делами по этим запросам. Подробности о дальнейшем развитии пассажирских перевозок в разных губерниях России заслуживают отдельных публикаций.

Напоказ на Кавказ

На Кавказе в 1906 году открылось, вероятно, впервые в мире международное автомобильное движение. Организатором рейсов стал прибывший незадолго до этого на работу в Персию опытный инженер А.И. Трескинский. Инициатива начинания исходила от министра Путей сообщения князя М.И. Хилкова, которого поддержал председатель Совета министров граф С.Ю. Витте. Инженер Трескинский, владелец отечественного легкового автомобиля «Лесснер», заказал в Петербурге и привёз в Персию, вероятно, один грузовой автомобиль и один небольшой автобус этой марки.

На Военно-Грузинской дороге до конца 1905 года действовал договор, предоставлявший некой Н.Х. Ибрагимбековой исключительное право пассажирских перевозок на конных дилижансах, экипажах и обыкновенных телегах с продольными сиденьями – их называли «линейками». На следующий год препятствий уже не стало, но автомобильное движение так и не открыли, хотя в ходатайствах недостатка не было. Для перевозки пассажиров и грузов продолжали использовать гужевой транспорт. Но скоро на дороге стали появляться одиночные частные автомобили, в основном из Тифлиса.

В 1907 году «содержатель тракта» С.П. Едигаров приобрёл четырёхместный автомобиль и испросил разрешение на открытие регулярного сообщения. Его первый пробный рейс из Тифлиса во Владикавказ прошёл удачно, путь был пройден в два этапа с ночёвкой в селе Млеты и занял в общей сложности девять часов времени в дороге. Вскоре Едигаров купил несколько автобусов на 6 и 10 пассажиров производства немецкой фирмы НАГ (NAG = Neue Automobil-Gesellschaft) и весной 1909 года начал регулярные рейсы. Машины отправлялись из Тифлиса по понедельникам, средам и пятницам, а из Владикавказа – по вторникам, четвергам и субботам в 7 часов утра. Время в пути – 13 часов, на маршруте предусматривались часовые остановки для отдыха пассажиров в Коби, Млетах и Душете. В 1912 году автомобили Едигарова выезжали уже ежедневно из обоих отправных пунктов в 8 часов утра, а прибывали на конечные в 6 часов вечера. Билеты продавались на «срочное пассажирское автомобильное сообщение» во Владикавказе в гостинице «Париж». За поездку в одну сторону пассажир платил сначала 25 рублей, затем стоимость снизилась до 22 рублей за билет I класса, а за билеты II класса назначили цену 18 рублей.

У Едигарова появились конкуренты. 1 июня 1908 года «состоялось торжественное открытие Первого на Кавказе автомобильного срочного движения, учреждённого Товариществом «Ама» между городом Нухой и станцией Евлах Закавказской железной дороги на расстоянии 75 вёрст», – рапортовал журнал «Автомобиль». В том же году на Мадатовском острове в окрестностях Тифлиса открылись сразу два заведения – Автомобильное товарищество «Сила» и Общество автомобильного сообщения на Кавказе. Куда направлялись их машины и как долго существовали предприятия с громкими названиями выяснить не удалось, но известно, что в это время на маршрут Ново-Сенаки–Зугдиди вышли два итальянских автобуса ФИАТ (FIAT).

В июле 1908 года наместник Его Императорского Величества на Кавказе граф Илларион Иванович Воронцов-Дашков соизволил разрешить бельгийскому подданному инженеру П.Ф. Лево, за которого хлопотал генеральный консул Королевства Бельгия для Юга России, организацию автомобильного сообщения на Военно-Грузинской дороге. Однако инженер скоропостижно скончался, и дело продолжил его сын Альфонс Лево – открыл регулярное автомобильно-омнибусное сообщение между Тифлисом и Владикавказом 24 мая 1909 года. На линии работали два двенадцатиместных моторных омнибуса I класса производства швейцарской фирмы «Заурер» (Adolph Saurer). В Тифлисе машинами этой марки торговал Р.В. Мейер. Во Владикавказе билеты продавались в гостинице «Гранд-Отель». Стоимость проезда в один конец составляла 25 рублей, независимо от того ехал пассажир до конца маршрута или только часть пути. Заведение Альфонса Лево существовало недолго, в январе 1912 оно закрылось, на дороге развернулся новый серьёзный конкурент, речь о котором пойдёт далее.

С 1911 года перевозками по Военно-Грузинской дороге на автомобилях занималось Автомобильное товарищество, основанное купцами П.В. Григорьевым, Г.А. Гавриным и В.Ф. Солововым. Отправлялись в «срочное движение автомобили лёгкого типа» из Владикавказа от гостиницы «Европа», четыре машины – шестиместные «Мерседес» (Mercedes) и десятиместные «Даймлер» (Daimler). Другие частные предприятия, имевшие от одного до восьми автобусов, обслуживали маршруты Тифлис – Владикавказ, Тифлис – Сигнах. Разумеется, передвигались по Военно-Грузинской дороге частные и казённые автомобили, в том числе штабные машины и грузовики из автопарка Кавказского военного округа.

27 мая 1912 года на пути в Тифлис произошла первая авария со смертельным исходом. Один из основателей Автомобильного товарищества Пётр Григорьев «вместе с купцом В. Прохановым и шофёром отправился на собственном автомобиле в Тифлис. Машиной управлял сам владелец. Как только проехали станцию Гудаур, руль автомобиля сломался и перестал слушаться. На полном ходу машина мчалась к пропасти. Проханов и шофёр, рискуя разбиться, выскочили из автомобиля на ходу. Григорьев же, пытаясь остановить машину, не заметил, видимо, что подъехал близко к пропасти. Через мгновение машина с водителем полетела вниз. Поднятое из пропасти тело было уже бездыханным. На месте его гибели, на краю пропасти, решено было поставить памятник с портретом покойного».

Оживление автомобильного движения в Закавказье было вызвано в первую очередь промышленным и социальным подъёмом России после выхода из кризиса, относительным ростом благосостояния подданных империи, развитием курортов и туризма в целом. Состоятельные отдыхающие, в первую очередь петербуржцы и москвичи, и иностранцы, платившие за проживание в шикарных гостиницах до пяти рублей в сутки (деньги в то время приличные), не скупились выложить вчетверо больше за поездку на автобусе через горы. Особой популярностью у курортников пользовались и другие автомобильные маршруты, разрешение на открытие которых было получено в 1908 году: Боржом – Абастуман (линию содержал А.Х. Абоев, машины на 6 и 14 пассажиров), Ахалцик – Александрополь, Ахалкалак – Ардаган, Ахалкалак – Бакуриан, Тифлис – Телав. Достопримечательностей в пути хватало. Туристам было что посмотреть, да и себя показать!

На Северном Кавказе, Кубани и в Причерноморье дело тоже продвигалось. В 1906 году утвердили маршрут автомобильного сообщения между Екатеринодаром и станицей Славянской, пассажирские машины отправлялись дважды в день. Через год для перевозки гостей, посещающих Гагры, принц А.П. Ольденбургский привёз из Петербурга демонстрировавшийся на I Международной автомобильной выставке немецкий автобус «Гаггенау» (Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau). В 1908 году в Новороссийске учредили Черноморское товарищество автомобильного движения, которое имело четыре автобуса и осуществляло регулярные рейсы между Новороссийском и Геленджиком. Председателем правления Товарищества стал житель Новороссийска В.И. Сидоров. На следующий год открылось автомобильное движение между Майкопом и станицей Усть-Лабинской, а в 1910 году А. Меликов учредил движение от станции Елисаветполь в немецкую колонию Елендорф и до урочища Аджикент.

В апреле 1910 года инженер Белобородов открыл автомобильное пассажирское сообщение Сочи – Сухум и получил подряд на доставку почты, но в конце сезона его предприятие закрылось из-за постоянных поломок машин. В феврале следующего года была созвана комиссия под председательством тайного советника Максимовича, в которой участвовали представители Главного управления почт и телеграфов и Российского Императорского автомобильного общества. Она решила разделить сообщение на два отдельных участка: от Новороссийска до Туапсе и от Туапсе до Сухума. В апреле движение открылось вновь, но подряд на «непрерывный тракт Новороссийск – Сухум, обслуживаемый автомобильной тягой» получили другие предприниматели.

В январе 1913 года Общество Мацестинских серных источников заказало в Германии при посредничестве московского Торгового дома «Братья Зензиновы» автобус «Ллойд» (NAMAG = Norddeutsche Automobil- und Motoren-AG, торговая марка Lloyd) на 10 пассажиров. С 1 мая по 1 октября он возил отдыхающих из Сочи в водолечебницу, а остальное время года ездил в Адлер. К концу октября автобус «прошёл по шоссе и грунтовым дорогам (от Новороссийска до Сочи и от Сочи до Мацестинских источников) 8135 вёрст, сделав этот проезд без малейшего дефекта в машине, перевезя за это время 4212 пассажиров». Шестиместный автомобиль этой же марки возил «пансионеров» в принадлежавшее М.А. Зензиновой имение Михайловское.

«Самый обширный на всём Черноморском побережье гараж» сухумского предпринимателя Н.Д. Нодия отпускал в 1913 году «по умеренным ценам»автомобили напрокат, осуществлял поездки в Афон, Гагры, Сочи. На следующий год Нодия открыл «срочное сообщение между Сухумом и Сочи на 16-местных автобусах». Сочинский купец Д.В. Кулешов пустил «автомобили-омнибусы» на 16 мест по маршрутам Сочи – Красная Поляна и Сочи – Гагры. Сезонное движение с 1 июня по 10 сентября открыл на линии Эривань – Дарачичаг и с 1 июня по 1 сентября на маршруте Делижан – Караклис житель Эривани А.П. Тер-Мартиросов, а Торговый дом «Бр. Аскеровы и Мергалиев» организовал круглогодичное движение между городом Куба и станцией Хачмаз. Некий Яков Тер-Пилоян возил пассажиров на линии Батум – Артвин, а купец Д.М. Бифов – из Батума на Дзансульские рудники.

Быстрыми темпами осваивались и другие живописные маршруты Кавказа, причём не только на территории империи, но и в соседней неспокойной в политическом отношении Персии, где после ввода частей Русской армии в 1909 году обстановка несколько стабилизировалась, оживились экономика, торговля и транспорт. Управляющий Джульфа-Тавризской дорогой инженер А.И. Трескинский решил возобновить регулярное автомобильное движение в Персии. 20 марта 1910 года при поддержке Военного министерства и МПС была основана новая коммерческая концессия по грузовым и пассажирским автомобильным перевозкам с привлечением частного капитала. Автомобильное сообщение организовал инженер Г.К. Васильев, отправивший в Персию четыре грузовика с прицепами, три автобуса и легковые машины – все производства немецкой фирмы НАГ. Автомобили начали работу в основном на маршруте Джульфа – Тавриз, протяжённостью 135 вёрст. С 1 января по 30 ноября 1911 года автомобили Васильева перевезли 7106 пассажиров (из них половину на грузовиках) и 91 200 пудов различных грузов. В 1913 году предприятие инженера Васильева прекратило свою деятельность, но на маршруте Энзели – Тегеран – Хамадан началось регулярное движение, организованное Торговым домом «Князь П.И. Туманов и К°».