ЗИЛ-130.Вспоминая легенду

Вспоминая легенду.

55-летие создания легендарного ЗИЛ-130.

Свою деятельность на ЗИЛе В.Б. Певцов начал молодым инженером, отдавая все свои творческие силы любимой профессии. В августе 1963 г. его назначили заместителем главного конструктора завода по кузовам, в этой должности он трудился 30 лет. Поэтому освоение в производстве, доводка и создание модификаций ЗИЛ-130 происходили при непосредственном участии Виталия Борисовича.

Ключевые моменты

В техническом задании от 29 августа 1956 г., утверждённом Министерством автомобильной промышленности СССР, заводу им. И.А. Лихачёва предписывалось разработать проект нового двухосного грузового автомобиля ЗИЛ-130 с приводом на заднюю ось для перевозки грузов по дорогам всех категорий, а также для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твёрдым покрытием.

Необходимость создания нового семейства грузовых автомобилей диктовалась несколькими обстоятельствами. Ранее выпускаемый заводом четырёхтонный ЗИЛ-164 морально устарел, народному хозяйству СССР требовались грузовые автомобили большой грузоподъёмности. Кроме того, ЗИЛ-164 становился неконкурентноспособным на внешнем рынке.

Техзадание, с одной стороны, предусматривало создание на базе основных агрегатов нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 одиночных модификаций сельскохозяйственного автомобиля-самосвала и длиннобазного автомобиля для перевозки крупногабаритных грузов с малой плотностью. С другой стороны, при проектировании необходимо было обеспечить возможность создания и автомобиля-тягача для эксплуатации с прицепом на дорогах с твёрдым покрытием, и шасси самосвала для работы с экскаватором на строительных площадках. Одновременно на базе широкого использования узлов и деталей двухосного автомобиля предусматривалась разработка трёхосного грузового автомобиля ЗИЛ-131 в двух модификациях – тяговой и транспортной.

Нужно отметить, что грузовик разрабатывали и осваивали во время хрущёвской «оттепели» – в период большого оживления и подъёма в жизни советского общества. Опыт этой масштабной, удачной и во многих аспектах пионерской работы «зиловцы» использовали в последующих проектах, в частности при создании семейств автомобилей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-4331.

Главным конструктором грузовика ЗИЛ-130 и его производных (моделей и модификаций) был Анатолий Маврикиевич Кригер, переехавший в Москву с Горьковского автозавода в июле 1954 г. А уже в 1956 г. появились первые опытные образцы «стотридцатых». На сохранившихся фотографиях этих образцов можно обнаружить вариант автомобиля, очень похожий на тот, который встречается на российских дорогах и сегодня.

Опытные образцы ЗИЛ-130 родились одновременно с пояснительной запиской к проекту автомобиля, на целый год раньше утверждения посадочного макета. Такую быстроту можно объяснить двумя причинами. Во-первых, завод в течение нескольких лет проводил работу по модернизации автомобилей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что позволило создать солидный творческий задел по агрегатам. Во-вторых, концепция будущего автомобиля, вероятно, была ясна главному конструктору изначально. За время своей длительной командировки в Соединенные Штаты он имел возможность ознакомиться с производством автомобилей, а знание языка позволяло ему следить за развитием их конструкций по технической литературе.

Не случайно среди возможных прототипов рассматривался и серийный грузовик Dodge СЗ-ТА8 1956 г. выпуска. Последнее обстоятельство было особенно важно с точки зрения поиска дизайнерских решений кабины проектируемого грузовика ЗИЛ-130. Кабина воспринималась создателями как сложный и необходимый агрегат автомобиля, а не как вынужденная деталь рабочего места водителя.

В принятой компоновке автомобиля ЗИЛ-130 критичным стал размер между осью передних колес и задней стенкой кабины. Его величина (1650 мм) вполне соответствовала аналогичным параметрам американских автомобилей середины 1950-х годов: International R135 (1955 г.) – 850 мм; REO F22R-1 (1956 г.) – 1635 мм. У отечественного ЗИС-150 (1948 г.) эта величина составляла 2025 мм. Максимально возможное уменьшение данного размера обеспечивалось благодаря короткому бензиновому двигателю типа V8. Немалую роль сыграло уменьшение длины кабины, её ещё больше сместили на двигатель, но для этого в нижней части торпедо (моторном щите) сделали нишу. Таким образом, по компоновке автомобиль ЗИЛ-130 можно назвать короткокапотным.

Весьма обязывающим, и не только с точки зрения внешней архитектуры, оказался выбор формы ветрового окна, которая выполнена в виде глубокой панорамы, выходящей на боковины, как у автомобиля Dodge СЗ-ТА8. Это обстоятельство обеспечило прекрасную обзорность, близкую к таковой при компоновочной схеме «кабина над двигателем» и позволило следовать свежим тенденциям моды середины 1950-х годов, что придавало «сто тридцатому» в течение 40 лет неповторимую индивидуальность.

В то же время значительно усложнилась конструкция кабины, на её изготовление потребовались дополнительные затраты металла. Но считать выбор главного конструктора случайным нельзя. Грузовиков с прямой вертикальной стойкой передка и панорамным стеклом ветрового окна было в то время предостаточно. Dodge СЗ-ТА8 оказался одним из первых. В числе других можно упомянуть Ford C-серии 1956 г. с кабиной над двигателем и за двигателем; GMC серий от 350 до 630 1957 г. с такими же компоновками; капотные GMC B5000 1960 г.; Dodge C- и D-серий 1956–1958 г. (бортовые, седельные тягачи, самосвалы и пикапы); автомобили International, Chevrolet и некоторые другие. Американские грузовики Dodge СЗ-ТА-8, International Р-185 и REO F22-R1 приняли участие в сравнительных испытаниях с опытными образцами третьей серии ЗИЛ-130, завершившихся в декабре 1960 г. По их результатам семейство «сто тридцатых» рекомендовалось для государственных испытаний.

Применённое на ЗИЛ-130 панорамное стекло было сразу же опротестовано военными. Важным этапом создания кабины стало утверждение посадочного макета 19 января 1957 г., когда макета внешней формы как такового ещё не было. Единственным принципиальным решением стало увеличение ширины кабины на уровне плеч до 1600 мм. У ЗИС-150 данный размер составлял 1530 мм. Углы наклона стёкол дверей к вертикали уменьшили, основание кабины сохранили. Это потребовало почти полной переделки плаза и чертежей. Обычно форма кабины (в профессиональной среде её правильно называть кузовом) предъявляется в макете, в котором легче устранить отмеченные недостатки. В данном случае внешний вид кузова-кабины демонстрировался и утверждался «вживую», на опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (ЗИЛ-131).

Важное событие произошло 9 декабря 1957 г. В протоколе, утверждённом начальником Автотракторного управления Министерства обороны СССР (АВТУ МО) генерал-полковником Коровниковым и министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Хламовым, сказано: «Рассмотрев образцы автомобилей… по внешнему виду и основным размерам кабины … утвердить предлагаемую кабину и рекомендовать заводу начать подготовку производства по указанной кабине». Из текста протокола следует, что Коровников согласился, что у армейского автомобиля ЗИЛ-131 будет панорамное стекло.

Предостережение старшего военпреда завода инженер-полковника Семенченко в адрес научно-технического комитета АВТУ МО, что «панорамное лобовое стекло неприемлемо для армейского автомобиля, поскольку это связано с большими трудностями его замены, а также сложностями транспортировки гнутого стекла», учтено не было. В протоколе значилась запись: «Панорамное стекло утвердить с разрезкой по середине». Несколько позднее заказчик согласился на замену материала панорамных многослойных стёкол типа триплекс на закалённый вариант (сталинит). В связи с чем прекратили подготовку производства триплекса на заводе «Мосавтостекло», а почти готовую линию демонтировали.

Вопрос о форме и конструкции ЗИЛ-130 решался 6 мая 1958 года. К тому времени полноразмерный макет кабины был готов, а оперение ЗИЛ-130 было представлено лишь на его правой стороне. Именно эту компоновку и приняли для серийного производства. Протокол подписали 20 главных специалистов и утвердил главный инженер ЗИЛа К.В. Строганов. Внешний вид ЗИЛ-131 был согласован главным конструктором А.М. Кригером и главным технологом П.А. Цветковым 21 июня 1958 года. Оперение ЗИЛ-131 выполнили с левой стороны макета. Исполнителями обоих макетов стали художники-скульпторы А.М. Першин и В.И. Есаков и старший конструктор А.П. Черняев.

Остаётся добавить, что макет оперения выполнялся для автомобиля с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем. После переориентации на двигатель типа V8 длину оперения сохранили. Что касается облицовки радиатора ЗИЛ-130, принятой для производства, то её форма по заданию А.М. Кригера была окончательно определена ведущим художником Т.П. Киселёвой.

Вопрос о совершенствовании внешней формы кабины и оперения возник очень скоро – в начале 1963 года – за полтора года до начала конвейерного производства. Постановлением Московского совнархоза от 08.02.1963 г. предписывалось силами специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Московском совнархозе лёгкого машиностроения модернизировать кабину и унифицировать оперения ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Пикантность ситуации заключалась в том, что совнархозовские художники-конструкторы оказались вчерашними «зиловцами». Их усилиями, например, был создан автобус ЗИЛ-118 «Юность», завоевавший 12 призов на автобусной неделе во французской Ницце в 1967 году. К сожалению, предложения совнархозовцев, реализованные в макете 1:2,5 и соответствующих рисунках, на ЗИЛе не были приняты. Несколько позднее, в конце 1964 года, в экспериментальном цеху по эскизным чертежам КБ кузовов изготовили опытный образец кабины 3ЭЗИЛ-130 с новым оперением. Для облегчения доступа к двигателю разъём капота с крылом был понижен на 100 мм, количество болтов крепления оперения к кабине уменьшили с 18 до 6.

Оперение ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 удалось унифицировать, т. е. сделать пригодным для обеих моделей. Для улучшения уплотнения кабины по контуру проёмов дверей применили внутренние навески, чем обеспечили непрерывность уплотнителей по всему периметру проёма. Проект был инициативой группы конструкторов, основным компоновщиком стал А.П. Черняев. Конструкцию одобрили технологи и главный инженер К.В. Строганов. Однако сборочные линии и конвейеры уже начали своё безостановочное движение. Таким образом, время было упущено.

ЗИЛ-130 освоили в серийном производстве в составе целого семейства. Автомобиль украсили новый бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130, дефорсированный до 150 л.с., гидроусилитель руля и достаточно совершенная по тем временам кабина. Что касается внешней архитектуры, то напряжённая, «надутая» форма основных облицовочных панелей, кроме задка кабины, подчеркивает необходимость обеспечить стабильность штамповки и жёсткость при минимальной толщине. Всё остальное предоставляло свободу выбора художникам и проектантам.

Следует заметить, что минимизированная кабина не была рассчитана и приспособлена для каких-либо трансформаций. Вариант со спальным местом не предусматривался. При внутренней ширине на уровне плеч 1600 мм такой проект оказался нереальным. Такое же положение складывалось с 2-рядной 6-местной кабиной, предназначавшейся для пожарных автомобилей.

Преодолимые проблемы

Техническое задание на проектирование ЗИЛ-130 было утверждено 29 августа 1956 года. Государственные испытания закончились в декабре 1961 года. Массовый выпуск автомобилей начался 1 октября 1964 года. Таким образом, процесс создания совершенно нового грузовика занял примерно 8 лет.

За это время на ЗИЛе спроектировали, построили и испытали три серии опытных образцов. В 1962 году в автосборочном корпусе завода выпустили по обходной технологии опытно-промышленную партию из 50 грузовиков ЗИЛ-130, которые проходили эксплуатационные испытания в автохозяйстве г. Орла. К участию в испытаниях привлекались Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) и Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ).

За это время многое удалось сделать по доводке автомобиля, в том числе и по кузовным конструкциям. Устранили контакт переднего колеса с брызговиком крыла путём изменения брызговика. Ликвидировали разрушение пола кабины в местах крепления подставы сиденья пассажиров. Усилили рамку радиатора и кронштейны, которыми она соединяется с оперением – приняли решение крепить блок кабина–оперение в одной точке под рамкой радиатора. Увеличили прочность основания платформы введением пятой поперечной балки основания.

Прогрессивность конструкции автомобиля ЗИЛ-130 часто обеспечивалась применением новых материалов и комплектующих. Например, произошла подлинная революция в конструировании и производстве сидений. ЗИЛ-130, в том числе проходившие госиспытания, комплектовали сиденьями на пружинах. К этому все привыкли. В одночасье всё переменилось, когда появилась латексная резина и технология массового производства подушек заливкой в формы. Не всё складывалось просто: латекс был импортный, дорогой, строго фондируемый. Выпуск чертежей и разработка технических требований к материалу требовали предварительной работы. Но задачу удалось решить. Чертежи выпустили в декабре 1961 года.

Наступил 1964 год – год массового производства ЗИЛ-130. Главный конвейер запустили 1 октября. И прошло совсем немного времени, а на «зиловских» конструкторов обрушился шквал пожеланий, замечаний, вопросов, рекламаций. Новых неизвестных дефектов оказалось немного, однако, как это часто случается, недостатки, казавшиеся малозначительными при испытаниях, заявили о себе в полный голос при начале эксплуатации.

Руководство завода решительно настроилось на устранение всех выявленных недостатков в короткий срок, поскольку намечалось начать выпуск автомобилей ЗИЛ-130 ещё в 1962 году. Но большинство дефектов удалось устранить только к 1966 г., и объём переделок был весьма значительный.

В процессе доработки кузовщикам удалось устранить ряд дефектов конструкции, напрямую связанные с принятой силовой схемой и компоновкой кабины, оперения и грузовой платформы ЗИЛ-130. В частности, решили проблему, связанную с разрушением деталей в местах соединения кабины с оперением, что характерно для автомобилей капотной компоновки. Исключили появление трещин, которые возникали на наружной и внутренней стойках ветрового окна, после чего начиналось разрушение каркасов проёмов дверей. Была увеличена прочность крепления кронштейнов зеркал заднего вида к кабине и повышена долговечность основания грузовой платформы. В дальнейшем усовершенствовали уплотнения коммуникаций, изменили конструкцию основания кабины и каркасов боковин для исключения засасывания в кабину дорожной пыли, повысили теплопроизводительность отопителя и улучшили теплоизоляцию кабины.

Нельзя не сказать, что в начале 1960-х годов наиболее достоверным и эффективным средством получения информации о прочности и долговечности кузовных конструкций были дорожные испытания. Использовались дороги с булыжным покрытием, часто находившиеся в плохом, а иногда в аварийном состоянии.

В июле 1964 г. начал действовать Дмитровский автополигон. Экспериментальную базу ЗИЛа значительно укрепили новым испытательным оборудованием, стабильность и достоверность результатов прочностных испытаний значительно повысились, а сроки их проведения сократились. При создании КамАЗа все эти новшества и опыт освоения ЗИЛ-130 позволили практически исключить ошибки, о которых упоминалось.

Таким образом, как по внутреннему содержанию, так и по форме облицовочных деталей грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и их модификации представляли в 1960-х годах последнее слово техники в области грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Были созданы опытные образцы всех этих машин во многих вариантах. На практике были проверены предварительные расчёты и определены наиболее выгодные решения.