Станислав Кирилец.
Часть 3.
Эпизод про завод
Фотографию кавказского автобуса «Шнейдер» я впервые увидел ещё в детстве в небольшой заметке в январском номере журнала «За рулём» за 1965 год. Правда, назван он был «Делане-Бельвиль», а слово «автобус» стояло в кавычках. Вероятно, автора смутил овальный радиатор, характерный для французских автомобилей «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville), но и для машин десятков, если не сотен других марок из разных стран мира. А радиаторы этих двух марок действительно однотипны – их делал сторонний производитель, фирма «Шоссон» (Chausson Frères). Во Франции производство унифицированных автомобильных комплектующих для разных заказчиков началось уже в те далёкие времена.
Полезной информации в заметке почти не нашлось, зато в ней свято соблюдены идеологическая выдержанность и пресловутый классовый подход. Автор высмеял «дедушек современных машин» за «карбидное освещение», «мизерную скорость» и «высокую стоимость проезда» и похвалил «комфортабельные многоместные автобусы» на дорогах Крыма и Кавказа, «открытых для сотен тысяч трудящихся, отдыхающих в наших здравницах»спустя 50 лет. Ни слова о том, что в начале ХХ века развитие регулярного автомобильного сообщения на Кавказе не уступало и даже во многом опережало таковое в горных регионах Западной Европы. К сожалению, в то время в прессе встречались подобные замешанные на некомпетентности опусы, в общественном сознании читателей складывалась несколько искажённая картина. Возможно, это повлияло на потерю в обществе интереса к ранней истории отечественного автомобилизма – зачастую её вели и до сих пор ведут с времён СССР.
На самом деле «дедушки» – французские автобусы «Шнейдер» оказались отличными машинами, они исправно служили в тяжелейших условиях Кавказа годы. Эта фирма своё дело знала! Так, в 1906–1913 годах она поставила муниципалитету Парижа более 1000 автобусных шасси. За семь лет машины из первой партии «намотали» по булыжным мостовым французской столицы более 200 тыс. км без капитального ремонта – достижение по тем временам весьма значительное.
В 1909 году компания «Шнейдер» дебютировала на автомобильном рынке России. В тот год в Петербурге появились две легковые машины этой марки с кузовами дубль-фаэтон. Одна из них числилась за Главным управлением Генерального штаба Русской армии, а другая принадлежала Управлению Северо-Западных железных дорог. Техническое обслуживание автомобилей обеспечивал партнёр французского концерна – Общество Путиловских заводов. Тогда же французы представили проект организации автомобильного производства на Путиловском заводе. Но для его реализации им была необходима гарантия заказов Военного министерства России, добиться её они не смогли. В следующем году в столице сформировали Учебную автомобильную роту. Ответственность за выбор военных машин возложили на её командира капитана П.И. Секретёва, а он настаивал на всесторонних дорожных испытаниях автомобилей, прежде чем решиться на их закупку. На службу в Офицерскую школу авиации в Севастополе в том году поступил легковой «Шнейдер», его приобрели за 2025 руб. 50 коп.
Во втором испытательном пробеге грузовозов Военного ведомства, проведённом осенью 1912 года, неплохо показал себя грузовик «Шнейдер». На тяжёлых грузовых машинах и многоместных автобусах этой марки устанавливали круглые радиаторы производства фирмы «Гудар и Меннессон», более известной под торговой маркой «Солекс» (Société Goudard et Mennesson, Solex). Их использовали для грузовиков и автобусов и другие заводы, например, фирма «Де Дион-Бутон». Особо «одарённые» коллеги при виде этих радиаторов утверждают, что это «Мерседес», однако сходство с эмблемой немецких машин случайное.
Начались долгие переговоры между Парижем и Петербургом. Весной 1913 года в Россию приехали французские специалисты, среди них главный конструктор автомобильного отдела фирмы «Шнейдер» инженер Эжен Брийе. На IV Международной автомобильной выставке, проходившей в столице, они представили два грузовика. На переговорах возведённый уже в чин полковника Секретёв отметил «хорошее качество» грузовозов «Шнейдер», но пообещал поддержать инициативу французов только в случае замены «устаревших» 20-сильных двигателей на новые мощностью 25 и 40 л.с. Представители завода согласились со всеми требованиями и начали уже подыскивать площадку для организации сборки. Поскольку Путиловский завод был плотно загружен военными заказами, Э. Брийе и К.К Ракуса-Сущевский посетили Невский судостроительный и механический завод и вступили с его дирекцией в переговоры.
А тем временем моторизация Русской армии шла полным ходом и главную роль в ней играли германские производители. Да и французская фирма «Рено» (Renault) успешно продвигала свои машины – этим лично занялся побывавший на выставке её владелец Луи Рено. Обхаживали российских военных и англичане, австрийцы, итальянцы, швейцарцы… А «Военвед» всё ещё лелеял надежду на увеличение выпуска в Риге отечественных автомобилей «Руссо-Балт»… Короче – представители концерна «Шнейдер» уехали из России ни с чем. Выставочные экспонаты поступили на Путиловский завод. В частном владении в городе имелся на то время всего один легковой автомобиль этой марки, а в Москве не было ни одной такой машины.
Однако французы не сдавались, они по-прежнему пытались наладить производство автомобилей в России. В 1914 году в газете «Коммерсант» появилась любопытная короткая заметка, её стоит процитировать: «Новый автомобильный завод. Один из крупных петербургских банков приступает к устройству грандиозного автомобильного завода специально для нужд казны. Завод будет оборудован и фактически принадлежать известной фирме «Крезо-Шнейдер». Поводом для заметки послужил доклад инженера А.П. Клягина «О технических и экономических данных о постройке автомобильного завода в России», прочитанный 1 марта в Обществе технологов. Чуть позднее это событие освещали, анализировали и критиковали на страницах журнала «Автомобиль». «Докладчик, работавший последнее время на заводах Schneider et C-ie (Creusot), получил от группы капиталистов задание – составить проект и подсчитать стоимость постройки, оборудования и эксплуатации автомобильного завода, который предполагалось создать совершенно самостоятельно и независимо от какого-нибудь металлообрабатывающего завода России».
Клягин представил полный расчёт устройства автозавода с начальным выпуском 400 автомобилей в год. Предлагались к производству две модели легковых машин конструкции «Шнейдер» мощностью 10/12 л.с. и 24/40 л.с. и автомотриса «в 80 л.с. для нормальной русской железнодорожной колеи». В смете учитывалась стоимость покупки земли, строительства цехов, закупки станков, машин, оборудования, пошлина и другие расходы – всего 768 тыс. рублей. «А весь капитал, необходимый для постройки и оборудования завода и ведения работ равен 1.838.000 рублей». Звучало многообещающе и заманчиво! А вот, «перейдя же к определению себестоимости шасси на русском заводе г. Клягин удалился из области более или менее точных цифр и вступил на путь догадок и предположений». Затем он предложил изменить таможенное законодательство – «повысить пошлину на автомобили до размеров «покровительственной» (как, например в Америке, где она равна 45%) или наоборот совершенно её отменить». А ещё он призывал к займу капитала во Франции, утверждая, что там проценты на ссуду будут в два раза меньше, чем в России. Перспективы радужные, но не слишком ли много брал на себя докладчик?
Внимательно выслушав инженера, специалисты и потенциальные инвесторы пришли к выводу, что всё это попахивает авантюрой. Одних не устроила в очередной раз «устаревшая» конструкция автомобилей и отсутствие в предлагаемой программе грузовиков. А другие были наслышаны не о самой лучшей репутации докладчика и не доверяли ему. Все они говорили, что дело это нужное, но: «Только не подпускайте к этому делу людей с познаниями и взглядами вроде тех, которые мы слышали на докладе». А бульварная газета поспешила дать сообщение. Увы, никакого завода так и не построили – вскоре началась Первая мировая война и концерн «Шнейдер» задействовал все свои мощности для производства вооружения.
Надо заметить, что позднее небезызвестный Александр Павлович Клягин, владелец зарегистрированной во Франции и Бельгии компании Etablissmeurs A. Klaguine занимался «утилизацией» военного имущества бывших армий Белого движения и активно торговал различным вооружением. Его клиентами были Латвия, Эстония, Финляндия, Литва, Румыния, Югославия, Турция, Персия, Бразилия, Уругвай, Колумбия и другие страны.
Ещё раз на Кавказ
А на Кавказе автобусы «Шнейдер» по-прежнему возили пассажиров, в 1914 году впервые прибыль французской компании превысила расходы. Тогда во всей России находилось в эксплуатации не более трёх сотен автобусов – городских, пригородных, междугородных, экскурсионных, гостиничных, курортных, ведомственных… Городские автобусы большого распространения не получили: развитию этого вида транспорта всячески препятствовали владельцы и акционеры компаний по эксплуатации трамваев. Например, в Санкт-Петербурге на городских маршрутах работало в лучшее время только 15 автобусов (к 1914 году на линии остался один), а в Москве – всего два, да и те в пригороде. В то время в странах Западной Европы наличие городских автобусов исчислялось уже тысячами. С другими видами моторных омнибусов в России дело обстояло несколько лучше.
Деятельность французов на Кавказе побудила и российских предпринимателей к активности. Так, уроженец Ялты Григорий Георгиевич Москвич, известный краевед, путешественник и издатель путеводителей предлагал туристические поездки на теплоходах, поездах, автомобилях, верховых лошадях, пешие походы. Он учредил первое экскурсионное бюро на Кавказе. Дирекция находилась в Кисловодске, а отделения располагались на вокзалах в Пятигорске, Железноводске, Ессентуках, Минеральных Водах, Владикавказе, Беслане, Ростове-на-Дону и Новороссийске. С самого начала действия Французского анонимного общества автомобильных сообщений Г.Г. Москвич взялся за его представительство в Кисловодске, Ессентуках, Железноводске и Пятигорске. Старался за долю малую, в его агентстве билеты на автобус стоили на 50 копеек дороже. Затем он решил сам организовать автомобильные экскурсии по Военно-Грузинской дороге и открыл для этой цели отделение в Тифлисе.
30 мая 1913 года Москвич подал прошение в Отделение торгово-промышленного стола Канцелярии наместника Его Императорского Величества: «Честь имею просить Ваше Высокопревосходительство разрешить мне открыть и эксплуатировать специально приноравленное [предназначенное – С.К.] для перевозки экскурсантов автомобильное сообщение по всем дорогам Кавказского края при строгом соблюдении существующих правил и условий автомобильного движения. При сём имею честь приложить копию с отношения начальника Штаба Кавказского военного округа от 16-го июля 1912 г. за №21124 о том, что мне разрешено эксплуатировать автомобильное экскурсионное сообщение между Владикавказом и ст. Казбек и все гербовые марки узаконенного достоинства…». Однако администрация с ответом не спешила. Напрасно Москвич взывал: «Во избежании крушения русского экскурсионного предприятия умоляю сделать срочные распоряжения чтобы не препятствовали святой Руси проникнуть на Кавказ». В тот сезон он смог возить экскурсантов только на принадлежавшей ему легковой машине «Бенц» и только до станции Казбек.
На следующий год ходатайство удовлетворили: «На общих основаниях без предоставления предпринимателю каких-либо монопольных прав, при непременном условии соблюдения им правил…». А вместе с разрешением пришла и рекомендация на покупку двух легковых автомобилей НАГ у некого господина Лаврентьева. Однако, как уже говорилось ранее, поездки по засыпанным гравием шоссе были губительны для пневматических шин, пришлось предпринимателю обратиться за помощью к французам. В последней телеграмме в канцелярию наместника Г.Г. Москвич писал: «Имею честь доложить, что автомобили инженера Лаврентьева оказались крайне непригодными для грузинской дороги, почему потеряно десять тыс. и вынужден впредь до конца сезона пользоваться французскими автомобилями». Арендованными автобусами «Шнейдер» он и его клиенты были довольны, но радость длилась недолго – вскоре началась война. Экскурсии по прифронтовому Кавказу пришлось отменить, но французская компания продолжала работу. Места туристов в машинах заняли офицеры, чиновники, маркитанты…
Правда, вскоре всё изменилось. Согласно принятому накануне войны Положению о военно-автомобильной повинности общественный транспорт освобождался от мобилизации в армию. Маршрутные автобусы продолжали работу и в военное лихолетье, но не везде. В прифронтовых регионах, коим стал Кавказ, действовали более жёсткие правила. «25 октября Общество приостановило свою деятельность ввиду перехода мастерских и всего подвижного состава в ведение Военного ведомства согласно письменному договору, по которому Военное ведомство обязалось возвратить всё имущество Общества в порядке по окончании войны с Турцией». Последний начальник гаража Александр Фариев перешёл на службу в Военное министерство, многие шофёры и другие сотрудники вступили в ряды Русской армии.
Последние записи о делах Французского анонимного общества автомобильных сообщений на Кавказе в Российском государственном историческом архиве датированы 29 июля 1916 года. Революции и Гражданская война свели все попытки моторизации края на нет. Хотя в 1925 году во французском торгово-промышленном регистре компания всё ещё числилась – акционеры долго не теряли надежду на смену режима в России, но тщетно. Только в середине 20-х годов регулярное движение по Военно-Грузинской дороге и другим маршрутам Кавказа было восстановлено, но уже без участия французов.
