Юрий Петров.
Как выкачать деньги из водорода?
Принятые в 2016 году в Нидерландах соглашения с пассажироперевозчиками предполагают, что после 2025 года каждый новый автобус будет без выбросов, а с 2030 года в автобусных парках не должно остаться ни одного автобуса с ДВС. Так Евросоюз на внедрение водорода в транспортную отрасль готово выделить провинциям и министерству до 7,5 млн евро*, на каждые 3,75 млн местных ассигнований. Всего будет освоено 18,75 млн евро.
* В рамках проекта FCHJU HighVLOCity, JIVE2 и исследовательской и инновационной программы Horizon 2020.
По соглашению Министерства инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов (I & W) и трёх провинций Нидерландов в течение 2020–2021 гг. будут закуплены 50 новых автобусов Van Hool A330 Hydrogen и VanHool Urbino 12 Hydrogen на топливных элементах. Первые из 20 автобусов уже заказаны и в этом году начнут обслуживать пассажиров в Гронингене и Дренте. Дополнительно 10 машин будут пущены для обслуживания города Эммен. В прошлом году Кёльн и Вупперталь закупили 40 водородных автобусов. Эти 26-местные машины на 75 и 78 пассажиров оснащены силовым модулем FCvelocity-HD85 от Ballard Power Systems и тяговым электродвигателем Siemens PEM мощностью 210 кВт.
Голландская Keolis Nederland BV на конец 2019-го имела парк из 259 электробусов BYD (всего BYD в 10 европейских странах продала свыше 1200 электробусов), но сейчас взоры направлены на водород и для Велювеа и Апельдорна закуплены польские водоробусы Solbus Solcity 12 Waterbus.
Опыт эксплуатации 8 водоробусов Solbus Solcity 12 Waterbus в 2019 году показал пробег 400 км на одной заправке, а у VanHool Urbino 12 Hydrogen он составил 300 км при меньших затратах на обслуживание и заправку. Solaris не стала дожидаться хороших новостей и также принимает заказы на водоробус Urbino 12 Hydrogen.
Параллельно с запуском магистральных тягачей Yuan Cheng (Ян Чэн) серии М100, работающих на метиловом спирте, китайский концерн Geely New Power Commercial Vehicles намерен в 2021 году запустить собственную линейку электроприводных автобусов: водородного Yuan Cheng F12 Hydrogen FCB и аккумуляторного Yuan Cheng С11 ECB.
Городской 80-местный автобус Yuan Cheng F12 будет доступен в версиях 10,5 и 12 метров и станет первым водоробусом концерна GCV. На заправку баллонов требуется около 10 минут. Значения расхода водорода определены на дорожных тестах, которые не выбиваются из референтных и показывают значение 7,5 кг на 100 км пути при пробеге 500 км. Параллельно на его базе будет создан аккумуляторный городской автобус. А вот пригородный Yuan Cheng C11, наоборот сначала будет представлен в версии электробуса и только потом обретёт гидрогенную версию.
Так, например, уже делает португальская компания Grupo Salvador Caetano, S.G.P.S., S.A., которая в Брюсселе на Busworld 2019 представила двух близнецов: электробус Caetano eCity Gold и водоробус Caetano H2City Gold.
Тут есть одна пикантная тонкость. В России существует два ТУ на марки водорода (А, Б и В, а также 4.0, 5.0, 5.5 и 6.0) и три сорта (высший, первый и второй). Цены за 1 кг в РФ варьируются от 630 до 1200 рублей, т.е. «на сотню» пробега будет потрачено 4800–9000 рублей, тогда как дизельный двигатель при расходе 34–36 л/100 км потребует раскошелиться на 1600–1900 рублей. Вот и вся арифметика!
Экспортный потенциал
Производителям приходится рассматривать возможность экспортных поставок и тут законодатели ЕС обещают хорошие перспективы и сладкий куш. В ноябре 2019-гo правительство Великобритании ввело запрет на производство транспорта с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года, а уже в январе этого года сроки были сдвинуты на 2032-й. На этом фоне белорусский «БКМ Холдинг» подписал на выставке Coach and Bus UK соглашение с компанией CAD CAM Automotive и Wave Industries об организации совместного сборочного производства электробусов в Великобритании.
Электробус Deltabus Mark E в Брюсселе был представлен как стартап австрийского г. Терниц, хотя машина собрана в Собинском районе Владимирской обл. на заводе «Бакулин Моторс Групп», где создан Volgabus CR12E.
В проект развития новой промплощадки БМГ уже вложила 2,5 млрд рублей и совместно с австрийским продуцентом завод готов обеспечить выпуск не менее 300 машин в год. Под Владимиром может быть налажено производство литий-металл-полимерных АКБ ёмкостью 378 кВт·ч. Брюссельский вариант с 33 посадочными местами рассчитан на перевозку 87 пассажиров. При часовом расходе электроэнергии 1,0–1,3 кВт·ч/км электромотор мощностью 200 кВт обеспечивает пробег до 300 км после 4-часовой зарядки. После доводки компания намерена испытать машину в Израиле, а затем в Европе.
Кстати, к ребрендингу для продвижения электробусов прибегла Anadolu Isuzu, которую продают под маркой AOS. Городской 11,99-метровый Citivolt 12 BEV с компонентами Siemens оснащён батареями 351 кВт·ч, тогда как 7,9-метровые модели АКБ на 200 или 250 кВт·ч.
Предвидя высокий спрос на электробусы стартап e-Trofit GmbH из Ингольштадта наладил партнёрство с ZF Friedrichshafen AG по переоборудованию дизельных Mercedes-Benz Citaro I поколения на электротягу. Представленные в октябре варианты доступны в ФРГ с марта этого года уже под эмблемой e-Trofit.
Нужно ещё учесть экспорт КНР, чья промышленность прошла пик производства автобусов и электробусов в 2018 году (см. «Пигмеи города Зеро (ч. 2)»). Свою локализацию CRRC освоила в Венгрии, Yutong в Пакистане, а Xiameng King Long и Higer продают машины уже под европейскими брендами. Новые китайские электробусы (включая и междугородные версии) начали оснащать функцией автоматизированного движения ECO-Chip 3.0, системами V2X, общающимися с другими ТС и дорожной инфраструктурой посредством сети 5G. Беспилотное управление уже реализовано в опытных NTU-LTA-Volvo-SMRT Volvo 7900 Electric и Irizar IeBus 12.
Южнокорейский Hyundai Motor Co. пока только осваивается в этом секторе, поскольку местный рынок защищён протекционистским законодательством, но из-за опасения опоздать начала сотрудничество с иностранными поставщиками электронных компонентов с целью масштабирования производства.
