Если кто не знает, то электромобиль появился раньше, нежели автомобиль. (Т.е., самодвижущийся экипаж на основании двигателя внутреннего сгорания.) В том смысле, что впервые подобная машинка – пусть и в виде модели – была создана … еще в 1841 году. Да-да, еще до отмены крепостного права в России и рабства в США. А автомобиль стал возможен только после появления двигателя Отто – то есть, не ранее 1876 года. Правда, тут можно сказать, что предшественниками автомобиля были паровые экипажи – начиная с знаменитой «тележки Кюньо» — однако в данном контексте это неверно. Поскольку важен именно тип двигателями: электрический или ДВС.
В любом случае, уже к 1890 годам электромобиль перестал быть экзотикой: число подобных экипажей в мире – ну, имеются в виду развитые страны – исчислялось десятками тысяч, они использовались в такси (!) и даже выигрывали гонки. (В 1898 году именно электромобиль впервые в мире превысил скорость в 100 км/ч.) Впрочем, если сюда прибавить использование электрической тяги в общественном транспорте – то есть, трамваи и троллейбусы – то господство подобного транспорта было очевидным. На этом фоне первые бензиновые машины смотрелись гораздо менее привлекательно: они были более капризны, менее приемисты (появление КПП произошло несколько позднее), и требовали дорогого бензина. (До начала автомобилизации он использовался, как чистящее средство и стоил довольно прилично.) Отсюда неудивительно, что именно в электричестве многие мыслители того времени видели решение транспортных проблем будущего.
Да и в начале XX столетия ситуация изменилась несильно. Например, в 1910 году в одном Нью-Йорке насчитывалось до 70 тыс. (!) электрических такси – больше, чем всех «бензиновых экипажей», вместе взятых. Электромобили – если брать только их, без троллейбусов и трамваев – работали в доставке товаров в магазины, в развозке почтовых сообщений тогда, когда их собраться выглядели всего лишь нелепым аттракционом. И вдруг – все переменилось. В том смысле, что уже к концу 1910 количество «бензиновых тарахтелок» в мире начало измеряться в миллионах, а к концу 1920 годов об электромобилях практически забыли. И это притом, что технология «электропривода», как таковая, осталась востребованной: помимо уже помянутых трамваев и троллейбусов она стала применяться на железной дороге, где постепенно начала вытеснять паровую тягу.
Причина, впрочем, тут элементарная: сам принцип хранения электрической энергии в аккумуляторах не позволяет обеспечить «плотность», сравнимую хоть как-то с плотностью энергии химического топлива. В том смысле, что один только килограмм бензина оказывается эквивалентным 12 кВт*час электрической энергии – т.е., он даст столько же возможностей, сколько запасено в аккумуляторе на 1000 ампер*часов. Если кто таскал автомобильный аккумулятор на 100 А*ч – т.е., в 10 раз меньше – то может представить, сколько это будет весить! Поэтому все «успешные» применения электропривода – т.е., трамваи, троллейбусы, электровозы – изначально были «настроены» на внешнее получение энергии по проводам. (А аккумуляторное питание оставили только там, где ДВС был неприемлем по тем или иным показателям: скажем, в электрокарах, работающих в помещениях.)* * *
Другое дело, что до определенного момента – где-то до середины 1910 годов – это преимущество перевешивалось гораздо более сложным производством: еще раз, сам ДВС на порядки сложнее электродвигателя, а ведь есть еще КПП, сцепления, главная передача и т.д. И все это нужно было делать, что существенно повышало цену устройства. Поэтому вплоть до середины 1910 годов электромобили могли конкурировать с автомобилями – они были менее удобны, но более дешевы. Однако стоило начаться массовому производству последних, и все преимущества «электрокаров» — в виде более низкой цены и высокой надежности – исчезли. Равно как исчезло и большинство недостатков автомобиля из-за возможности компенсации их через усложнение конструкции. (Даже изобретение ручной КПП существенно упростило управление подобным экипажем. Про АКПП и говорить нечего.)
То есть, автомобиль в современном виде – то есть, в таком, в котором он легко обходит электромобиль – есть, прежде всего, продукт сложного индустриального производства. (И в этом смысле, его «отцом» следует считать не Бенца, а Форда.) Однако только на этом дело не ограничивается, поскольку вышесказанное относится и к необходимой для него инфраструктуре, и, прежде всего, топливной.
Ну да: для получения бензина необходимы очень сложные и дорогостоящие нефтеперегонные заводы, благодаря которым получается топливо достаточного качества по достаточно щадящей цене. (Реально цена на бензин без акцизов в РФ составляет 12, кажется, рублей за литр.) Возможна, конечно, и кустарная перегонка – как в Чечне 1990 годов. Однако при ней выход продукта на порядок ниже, а качество такое, что ДВС на данном топливе не проработает и года. (И это не говоря уж о том, что опасность данной «кустарщины» крайне велика: те же «чеченские заводы» взрывались каждый месяц. Другое дело, что там и без них взрывов хватало – так что это было некритичным.)
В любом случае, получается, что «классический автомобиль» на всем его «жизненном пути» — начиная с производства и заканчивая обслуживанием (помимо топлива сюда входит и моторное масло с тосолом, а так же пресловутое ТО) – есть продукт, требующий для себя высокого уровня организации производства. Электромобиль в подобном плане много проще: достаточно просто сравнить электромотор и ДВС по сложности и технологичности. (Еще раз: первые электрические машины появились еще в первой половине XIX столетия – чуть позднее паровых.) Кстати, это касается даже аккумуляторных батарей – те же свинцовые АКБ были изобретены так же еще до отмены крепостного права. (В 1857 году.) Ну, а что: и свинец, и серная кислота промышленно производились еще в XVII (!) столетии! (В отличие от бензина, который не мог возникнуть до изобретения крекинг-процесса.) Разумеется, с литиевыми аккумуляторами дело обстоит несколько посложнее –в основном, из-за дефицита лития в мире. Но, все равно, с той же нефтехимией по сложности данному производству не сравниться.* * *
То есть – вопреки современным представлениям – электромобиль в действительности есть гораздо более примитивная конструкция, нежели автомобиль. Поэтому все восторги по поводу «технологичности электромобилей» или, скажем, электробусов есть исключительно маркетинговая уловка. (Наделать разного рода «свистелок-тарахтелок», вроде плохо работающего автопилота или управления через интернет несложно, а на обывателя они действуют лучше, нежели скучное сравнение параметров.) Однако именно примитивность электромобиля и является его плюсом, поскольку в условиях текущего падения уровня образования – см. написанные ранее посты (1,2) – она позволяет успешно наращивать производство.
Разумеется, это не значит, что указанное есть единственная причина очередного – не помню уже какого – возрождения интереса к данной технологии. (Электромобили пытались «реанимировать» в 1960 и 1980 годах. Правда, безрезультатно.) На самом деле тут множество причин, уже не раз разбиравшихся в этом блоге: тут и существенное удешевление лития и литиевых батарей, произошедшее в последние десять лет, и появление эффективных неодимовых манитов, позволивших увеличить удельную мощность электродвигателей – кстати, и то и другое тесно связано с деятельностью Китая. А так же – избыток капиталов в современном мире при очевидном недостатке мест для его приложения. (Подобный момент, впрочем, оказывается очень тесно связанным с «образовательной катастрофой» — по понятным причинам.) Однако все это, в общем-то, не отменяет главного: того, что электромобили являются технологией «деградирующего мира». Мира, который откатывается к состоянию начала ХХ века – и это в лучшем случае.
Кстати, это – парадоксальным образом – позволяет понять один довольно странный момент. Состоящий в том, что – при «расцвете» электромобилей, как таковых – «проводной электротранспорт», сиречь, трамваи и троллейбусы, данного расцвета не испытывает. (Хотя весь ХХ век было наоборот.) И это при том, что указанные технологии имеют, как может показаться, для этого все условия – не даром трамваи и троллейбусы так любят современные «урбанисты». Но эта любовь оказывается «пустой», поскольку данный вид транспорта требует наличия специализированных систем – контактных проводов, подстанций, рельс для трамваев и т.д. А эти самые системы, в свою очередь – хоть какого-то наличия подготовленных специалистов, что резко снижает ценность данного принципа. Даже если реальная рентабельность его, в конечном итоге, оказывается выше, нежели у аккумуляторной техники. (АКБ – наиболее дорогая и недолговечная часть электротранспорта.) Поэтому в той же Москве даже существующие троллейбусы заменяют на электробусы, так как последние могут обслуживаться даже мигрантами. (А к распределительным сетям мигрантов подпускать опасно: нужны электрики.)* * *
Разумеется, тут может возникнуть вопрос: но ведь и аккумуляторы требуют зарядки? А для последней, в свою очередь, требуется наличие тех же электрических сетей, генераторов и т.д.. (Поскольку электричество – вопреки представлениям модных блогеров – зарождается отнюдь не в розетке.) Разумеется, это верно. Но, как уже было сказано в прошлом посте, при условии резкого сокращения потребителей энергии обеспечить электропитание можно и при помощи довольно простой системы, основанной на т.н. возобновляемой энергии. А вот получение бензина без сложных и дорогих НПЗ, системы трубопроводов, танкеров, предприятий по предварительной очистки нефти и бурильных установок ну и т.д. и т.п. – не получится никак. Поэтому в условиях нарастающей деградации электромобилями можно обеспечить хотя бы представителей элиты – а вот с автомобилями это может не получиться. (И да: АКБ в подобном случае можно будет закупать у Китая-Кореи (обоих), поскольку доставлять и устанавливать их сможет кто угодно. В отличие от бензина, к коему подпускать «неумех» опасно.)
Таким образом, можно сказать, что электромобиль – это действительно лучший транспорт для существования в условиях «образовательной катастрофы». При которой его недостатки – а точнее единственный, но очень серьезный недостаток в виде небольшого количества «запасенной энергии» — оказываются некритичными. А достоинства – в виде простоты в изготовлении и, потенциально, высокой надежности – напротив, очень ценными. (Надежность указана потенциальной, поскольку современная «инженерная культура» направлена на уменьшение этого параметра – за счет которого реализуются иные преимущества. Однако даже в данном случае «испортить» электрический привод оказывается гораздо сложнее, нежели ДВС.) И поэтому не стоит удивляться тому, что данная технология оказывается сейчас довольно востребованной.
Разумеется, это не значит, что данная технология продвигается «сознательно» — в том смысле, что элиты действительно проводят некий «хитрый план» по переформатированию мира. Конечно нет: как уже говорилось в прошлом посте, это происходит «естественным путем», через выбор «удачных» и «неудачных» решений. («Неудачными» становятся те решения, сложность которых оказывается избыточной для уровня современного общества.) Но сути это не меняет.
P.S. Кстати, указанные соображения относятся не только к данному виду «катастрофы» — то есть, не только к уничтожению современной элитой условий для существования развитого технологического общества. В принципе, это верно и для других видов катастроф, через которые придется пройти человечеству в процессе нового восхождения из того состояния, в который его завели (и точнее, заводят) «лучшие люди». И в этом плане электромобили и «ветросолнечная энергетика» действительно смогут стать на какое-то время «новой реальностью». Но именно «на какое-то время».
Впрочем, об этом надо будет говорить уже отдельно….