С разницей менее чем в полугодие три ведущих производителя грузовых автомобилей на постсоветском пространстве – компании КАМАЗ, КрАЗ и МАЗ – представили новые модели 4-осных шасси и самосвалов. В связи с этим у нас появился отличный повод сделать сравнение новинок, а заодно порассуждать над вопросом, отчего три разных автопроизводителя практически одновременно пожелали закрепиться в довольно ограниченном рыночном сегменте?
Совпадение или модная тенденция?
Первый 4-осник от КАМАЗа – шасси 6540 (с 1996 года) и унифицированное с 65115 (6х4)
С начала 2000-х пошел и более тяжелый КАМАЗ-65201, рассчитанный на 25 тонн
Если бы ситуацию на автомобильном рынке стран постсоветского пространства мне довелось оценивать исключительно по количеству и частоте появления новых моделей авто, я бы не раздумывая сказал, что сегодня рынок переживает небывалый подъем. Ведь за минувшие пару лет российские, белорусские и украинские автопроизводители представили столько новинок, сколько не демонстрировали никогда ранее… К сожалению, статистика продаж говорит об обратном, а новые модели автозаводов – это скорее попытка выживания на рушащемся рынке посредством выхода в новые рыночные ниши. Но почему воззрения автозаводов пали именно на четырехосники?
4-осник у КрАЗа – 7133С4 – появился в начале 2000-х, но в серию пошел лишь в 2004 году
Позже всех строительное многоосное шасси сделал в 2007 году МАЗ – модель 6516
Если обратиться к истории советского, а потом и постсоветского автопрома, то можно с уверенностью сказать, что машины с количеством осей более 3-х у нас считали, и продолжают считать экзотикой. В советское время 4-осники выпускались засекреченными предприятиями для военных целей, а в постсоветское время число всех выпущенных 4-осников для гражданских и военных целей составляет всего несколько тысяч единиц.
Тем не менее, первый 4-осный самосвал (и шасси) для гражданских заказчиков в 1996 году представил КАМАЗ. Машина с индексом КАМАЗ-6540 (8х4) представляла собой доработанный 3-осник «65115» с удлиненной колесной базой, в середине которой разместилась дополнительная управляемая ось. Грузоподъемность машины составляла скромные для своей колесной формулы 18,5 тонн, а двигатель выдавал лишь 260 л. с.
В 2000-м году КАМАЗ выводит на рынок более «серьезную» 4-оску «65201», созданную на базе 3-осника «6520». Грузоподъемность составляет уже 25 тонн, а двигатель развивает 360 л. с.
В начале 2000-х и КрАЗ демонстрирует семейство капотных (!) 4-осных шасси и самосвалов 7133Н4/С4, которые с 2004 года выпускаются мелкосерийно. По большей части узлов и агрегатов машины унифицированы с 3-осным семейством машин, а потому грузоподъемность самосвалов ограничивается 22-23 тоннами, а под капотом стоит все тот же ярославский V8 на 330 л. с.
Последним из трех названных автопроизводителей свой 4-осник для строительного сектора демонстрирует Минский автозавод. Первый показ происходит в 2007 году, а мелкосерийное производство модели МАЗ-6516 стартует в 2009-ом. Его грузоподъемность составляет 25 тонн, а в моторном отсеке установлен 400-сильный ЯМЗ-658.
Разумеется, что к настоящему моменту названные машины обросли модификациями, претерпели ряд модернизаций, а также предлагаются с различными вариантами силовых агрегатов. И все же их заводы-изготовители посчитали, что пора представить 4-осники нового поколения.
Рекордсмен из Челнов
Забавно, что в той же последовательности, в какой автозаводы представляли свои 4-осники первого поколения, они показали машины второго поколения. Опередил всех опять КАМАЗ, выставивший на выставке Comtrans’2015 новый модельный ряд строительных машин, среди которых оказался и герой нашего сегодняшнего рассказа КАМАЗ-65801.
Перспективный модельный ряд строительных шасси 6х4, 6х6 и 8х4 от КАМАЗа
Машины нового поколения с берегов Камы легко отличить по кабинам, родственным грузовикам Mercedes-Benz Axor, но с оригинальным рисунком передней части, иным бампером, подножкой и крылом. Первыми, как известно, были подготовлены и пошли в серию тягачи и шасси магистрального семейства с колесными формулами 4х2 и 6х4. Теперь на очереди строительная линейка машин, которые пока представлены шасси и самосвалами 6х4, 6х6 и 8х4. Это еще не серийная продукция, поэтому о компонентной составляющей будущих машин будем говорить весьма условно.
Наиболее тяжеловесный – КАМАЗ-65801, рассчитанный на 50 тонн полной массы
Как и в случае с предшествующим поколением строительных машин, индекс модификациям задается от базового шасси. Ранее таковым был КАМАЗ-6520, нынче же это КАМАЗ-6580. 4-осное шасси имеет индекс 65801, но чтобы не грузить потребителей отраслевыми индексами, КАМАЗ будет обозначать эту модель, как K5044D, где K обозначает строительное назначение автомобиля, цифра 50 указывает на допустимую полную массу в тоннах, а сокращенные на порядок цифры 44 отображают мощность двигателя. Согласитесь, что прежде привычные нам КАМАЗы не могли похвастать ничем подобным. Да что там КАМАЗы, далеко не у всех именитых европейских производителей грузовиков есть 4-осные самосвалы грузоподъемностью 33 тонны!
Заслуга в этом лежит в особенных узлах и агрегатах новинки, и в частности, в новой раме, выполненной по технологии лонжерон в лонжероне суммарной толщиной в 14 мм. Кроме того, на КАМАЗе впервые применены 9-тонные передние оси на малолистовых рессорах Чусовского завода, а также задние мосты Hande AXE, рассчитанные на максимальную нагрузку в 16 тонн каждый. Свою лепту в рекордные характеристики вносят и шины размерностью 12,00R24, которые прибавляют к дорожному просвету почти 5 см.
Под капотом машины опытной серии стоит рядный 6-цилиндровый турбодизель Cummins ISG12 в исполнении 440 л. с. (2200 Нм крутящего момента), отвечающий экологическим стандартам «Евро-5». Это новая разработка американских мотористов, для удешевления выпускаемая на заводе Foton в Китае. Коробка передач также не отечественная, а немецкая, фирмы ZahnradFabrik модели 16S2225. В ней 16 передач с механическим переключением.
Самосвальная платформа полукруглого сечения объемом 25 м3 сделана на дочернем предприятии КАМАЗа – НефАЗе. Она лишена подогрева от двигателя, но имеет специальную футеровку для исключения примерзания грунта. Специалисты завода поделились информацией о том, что при серийном производстве потребителю будет предложен также вариант платформы 20 м3 с подогревом выхлопными газами.
Кабина грузовика, несмотря на короткое исполнение с низкой крышей, значительно превосходит по внутреннему объему и удобству оригинальную КАМАЗовскую. Ее интерьер практически полностью повторяет «Мерседесовский» за исключением сиденья, которое поставляет фирма «ТИС» из Елабуги, выпускающая кресла по лицензии Grammer. Уже в базовой версии кабина оснащена электростеклоподъемниками, кондиционером, автономным отопителем и другими приятными мелочами.
В целом же, создатели нового семейства строительных шасси и самосвалов КАМАЗ отмечают, что в машинах 6580 они предоставят заказчикам недоступную ранее ценовую дифференциацию. Другими словами, машину нового семейства можно будет заказать в достаточно бюджетном исполнении с ведущими мостами, двигателем, пневматической системой, раздаточной коробкой, шинами и прочими составляющими российского производства. Но вместе с тем, клиент сможет получить и «нафаршированный» автомобиль с мотором и мостами Mercedes-Benz, иными компонентами именитых западных производителей и с богато оснащенной кабиной со спальным отсеком, что приблизит грузовик не только по характеристикам, но и по цене к импортным аналогам.
Ответ из Кременчуга
Но машина с колесной формулой 8х4, бескапотной компоновкой и лицензионной кабиной появилась в 2015 году не только у КАМАЗа. Под занавес декабря с «АвтоКрАЗа» пришла новость о появлении в модельном ряду предприятия новинки – шасси и самосвала с колесной формулой 8х4. Это флагман нового поколения бескапотных грузовиков, получивший созвучное с прежней моделью имя КрАЗ-7133С4.
Эксперименты КрАЗа с гражданскими 4-осниками начались под занавес 80-х, но произошел развал СССР…
Если на 4-осном капотном КрАЗе-7133С4 безальтернативно устанавливалась кабина аллигаторного типа КрАЗ-6510, то для новинки предложено несколько бескапотных вариантов: это стальная кабина китайской фирмы Hubei, либо более дорогой и престижный вариант – от грузовика Renault Kerax. Во всех случаях у машины будут различные бамперы и оригинальные интерьеры.
К теме бескапотных строительных шасси 8х4 КрАЗ вернулся в 2015-ом с моделью 7133С4
На первом опытном образце установлена кабина французской марки, которую украинским автомобилестроителям помогали интегрировать к шасси французские специалисты еще на первых бескапотниках в 2012 году. Тогда же КрАЗовцы стали применять на своих новинках двигатель ЯМЗ-650, который выпускается в Ярославле по лицензии фирмы Renault Trucks. К сожалению, сегодня российско-украинские отношения находятся в худшей стадии своего развития, а потому в моторном отсеке нового 4-осного КрАЗа устанавливаются редко встречающиеся в наших широтах моторы Weichai, Ford или Deutz, мощностью от 300 до 400 л. с. На первом образце применен 9-литровый двигатель Ford Ecotorq, развивающий 330 л. с. и соответствующий экологическим стандартам «Евро-5».
Грузовик получил 20-кубовую платформу, рассчитанную на 25,5 тонн груза
По сравнению с 4-осным шасси первого поколения, у бескапотного грузовика изменилось распределение нагрузки, приходящейся на передние и задние оси. Например, если раньше капотная кабина занимала все пространство над двумя передними осями, то благодаря применению коротких бескапотных «апартаментов», умещающихся над передней осью, самосвальную платформу удалось сдвинуть вперед, что догрузило передние оси, повысив полезную нагрузку самосвала на 4 тонны, подняв общую грузоподъемность до 26 тонн. Также бескапотная компоновка высвободила полезное пространство в передней части рамы, что при применении надстроек от прежнего 4-осника позволяет делать машину компактнее, а также уменьшило радиус разворота до 15 метров. Кстати, кузов самосвала тоже новый: это 20-кубовая платформа полукруглого сечения собственного производства с подъемным механизмом Binotto (Италия), расположенным спереди.
Важно отметить, что на 4-оснике КрАЗ-7133С4 компания применяет ведущие мосты собственного производства, хотя опыт применения усиленных китайских мостов имеется: 16-тонные задние оси на модели КрАЗ-7511С4 (6х4) позволили поднять грузоподъемность 3-осного самосвала до тех же 26 тонн (как и у описываемого 4-осника на «родных» мостах). При снаряженной массе самосвала 15,5 тонн, полная масса равна 41,5 тонне.
На первом образце самосвала КрАЗ-7133С4 стоит кабина от Renault Kerax
Производитель заявляет, что конструктивными способностями машины допускается перевозка сыпучих и навалочных грузов плотностью до 2 тонн на квадратный метр. Проведя нехитрый подсчет, при объеме кузова 20 кубометров, помноженных на два, получаем конструктивно допустимые 40 тонн грузоподъемности. К сожалению, перегруз среди перевозчиков не редкость, и закладываемый КрАЗом запас прочности не пустая перестраховка, а насущная необходимость… Благо, у КрАЗа имеется более чем полувековой опыт в создании надежных и прочных карьерных самосвалов, которые, наконец-то, готовы порадовать своих водителей современными и комфортабельными интерьерами.
Минский щеголь
Комфортабельной, современной, а главное оригинальной кабиной может похвастать и четырехосник из Минска. Речь идет о модели МАЗ-6516М9 (8х4), представленной Минским автозаводом в начале 2016 года. Это первый 4-осник, созданный на постсоветском пространстве и соответствующий экологическому классу «Евро-6». Не досягаемый пока для отечественных моторостроителей экостандарт «Евро-6» заставил белорусских инженеров вкомпоновать в моторный отсек перспективного МАЗа импортный двигатель «Мерседес-Бенц» модели OM 471 мощностью 470 л. с. Но когда у российских или белорусских моторных заводов появится свой «Евро-6», МАЗ первый среди отечественных предприятий будет готов к его установке на свою технику.
Новый 4-осник Минского автозавода МАЗ-6516М9 соответствует нормам «Евро-6»
Следует отметить, что адаптация мотора «Евро-6» в грузовик требует не только масштабной перекомпоновки шасси и адаптации различных систем двигателя, но и затрагивает другие агрегаты и системы, такие как кабина, электрооборудование. В частности, изменились требования к системе охлаждения суперэкологичного мотора, для чего конструкторам пришлось принципиально изменить конструкцию кабины, схемы ее подрессоривания, увеличив свободное пространство для двигателя в моторном отсеке. В целях пропуска большего объема набегающего воздуха для лучшего охлаждения двигателя, инженерам пришлось изменить дизайн и конструкцию передней части кабины, в результате чего у МАЗа «Евро-6» появилось не похожее на прежние модели оформление экстерьера. Даже несмотря на общую схожесть наружных контуров новой кабины с предыдущей, ее каркас в соответствии с усложнившимися требованиями безопасности усилен. Из импортных комплектующих на кабине лишь зеркала испанской фирмы Ficosa (поставляемые также на Iveco Stralis) да точечная линзовая оптика фирмы Hella.
Помимо нового внешнего стайлинга у нового поколения МАЗов изменился и интерьер. По этой части МАЗ не только не уступает кабинам КАМАЗа и КрАЗа (читай «Мерседеса» и «Рено»), но по некоторым параметрам даже превосходит их. В частности, апартаменты МАЗа шире чем у конкурентов, ведь кабины последних позаимствованы не у магистральных машин и довольствуются шириной 2,3 метра, тогда как у МАЗа полноценная кабина шириной 2,5 м.
Кроме сверхэкологичности МАЗ единственный может похвастать собственной кабиной
На МАЗ-6516М9 установлена автоматическая трансмиссия Mercedes-Benz G281-12 newAMT, отлично дополняющая образ сверхэкологичного «еврогрузовика». АКП снижает утомляемость водителя, не требует от него опыта работы на машинах с механической трансмиссией и исключает повышенный расход топлива или выход элементов трансмиссии из строя по вине неопытного водителя. Еще одним преимуществом является применение в электрооборудовании автомобиля мультиплексной шины, позволяющей значительно снизить время на диагностику и поиск неисправностей различных систем, а также предоставить необходимую информацию о работоспособности разных систем автомобиля. Кроме того, это позволяет применять современные электронные системы, направленные на повышение активной безопасности и комфорта в управлении автомобилем. Так, на перспективное семейство грузовиков адаптированы системы курсовой устойчивости, экстренного торможения, адаптивного круиз-контроля и ряд других.
На опытном образце установлена П-образная 25-кубовая платформа, но будут и полукруглые
Но пока эти новации не будут востребованы отечественными потребителями, на МАЗе готовы постепенно внедрять все перечисленные инновации, предлагая машины с современной внешностью, но более привычными и доступными узлами и агрегатами. Также на предприятии отмечают, что у них уже есть опыт установки 16-тонных задних мостов на полноприводный самосвал МАЗ-6514Н9 (6х6), и ничто не мешает конструкторам поставить их на 4-осный самосвал, таким образом доведя его полную массу до 50 тонн.
Дальше будет серия?
После краткого разбора новинок остается лишь определить, так ли лаком тот сегмент рынка, на который нацелены описанные новинки, и когда те самые новинки доберутся до серийного производства. Как ни странно, оба эти вопроса тесно взаимосвязаны, и ответить на них сможет лишь рынок, которому в данный момент не нужны не только 4-осные, но любые другие авто.
Осмелюсь предположить, что наибольшую популярность среди описанных новинок получит Камский многоосник, в силу того, что продукция этой марки имеет стабильный рынок сбыта, а также рычаги государственной поддержки, стимулирующей спрос на машины этой марки. Будущее КАМАЗа также зависит от того, насколько адекватный ценник будет предложен на новое поколение самосвалов, большая часть узлов в которых, к сожалению, пока зависима в цене от курса валют. Например, не менее импортонасыщенный агрегатами тягач «5490» предлагается по очень привлекательной цене, а потому имеет на рынке успех. Будем надеяться, что аналогичным образом будет выстроена ценовая политика и на семейство КАМАЗ-6580.
Судьба бескапотного КрАЗа 8х4 на наш взгляд менее оптимистична, в частности из-за того, что Украина сама отвернулась от некогда крупнейшего рынка сбыта, и сегодня продает свои бескапотники только местным муниципалитетам и госструктурам. За границей же КрАЗ знают в основном те заказчики, которые интересуются армейскими вездеходами, и им вряд ли понадобятся шоссейные строительные и развозные грузовики. У этих машин совершенно другие заказчики, для привлечения которых заводу придется потратить еще немало времени и средств.
Ситуация с новым МАЗом «Евро-6» аналогична. Дело в том, что на основном рынке сбыта МАЗов – в РФ – такие сверхэкологичные, а вместе с тем и сверхсложные грузовики пока не нужны. Следовательно, МАЗу придется продвигать их туда, где они востребованы – в Европу. Другое дело, что на предприятии обещают устанавливать в машины нового поколения менее сложные и дорогие узлы, агрегаты и системы, чем несомненно порадует отечественных потребителей.
В общем, пожелаем новинкам удачи и еще раз порадуемся, что конструкторская мысль описываемых предприятий не стоит на месте даже в нелегкие кризисные времена.
Сергей Ухов, фото автора и производителей