Авторемонтный завод «Минусинский».

История зарождения завода в селе, которому сегодня уже больше 300 лет, началась с появления в Красноярском крае первых машинно-тракторных станций. Одна из них в 1934 году была организована и в Городке. Ей присвоили имя Петра Ефимовича Щетинкина, красного героя Гражданской войны. На тот момент в регионе насчитывалось всего восемь станций, которые служили очагом индустриализации на селе. В те годы на МТС, создаваемые по всему СССР, были возложены задачи по механизации сельского хозяйства и освоения тракторной техники колхозами, или, как было сказано в постановлении Правительства от 7 июня 1929 года, «для поднятия общего уровня агротехнической культуры». Кроме того, они занимались и ремонтом тракторов.

В 1959 году на юге Красноярского края было решено создать авторемонтный завод для обеспечения ремонта автомобилей местных колхозов и совхозов. В качестве основы для него рассматривались имеющие уже определённую производственную базу МТС в сёлах Знаменка и Городок. В итоге выбор пал на последнюю. Так, в декабре 1959 года ордена Ленина машинно-тракторная станция им. Щетинкина была реорганизована в Щетинкинский АРЗ.

На первых порах кроме производства капитального ремонта грузовых автомобилей ГАЗ, УралЗИС и их двигателей предприятие смогло наладить изготовление промышленной продукции – мотодрезин МД-2. Однако во второй половине 1960-х профиль предприятия несколько меняется. Этому способствовала длившаяся пять лет и оконченная в 1968 году масштабная реконструкция завода, когда были построены авторемонтный цех мощностью 1000 условных капремонтов в год, блок деревообрабатывающих цехов, кузнечно-прессовый цех, котельная и др.

Вслед за мотодрезинами пришла новая промышленная продукция. По заданию Всероссийского объединения «Россельхозтехника» на заводе смогли наладить выпуск автопередвижных электроремонтных мастерских АПЭМ-2 (на шасси ГАЗ-51А) с дерево-металлическим кузовом-фургоном, предназначенным для текущего ремонта и обслуживания электрооборудования на сельскохозяйственных объектах. В среднем их выпуск составлял 400 штук в год, что обеспечивало потребности всего Сибирского и Дальне-Восточного регионов РСФСР.

В 1976 году в связи со сворачиванием в Горьком производства ветеранов ГАЗ-51А на заводе начали осваивать производство новых мастерских на шасси ГАЗ-52-04. Для этих целей московским ЦПКТБ В/О «Россельхозтехника» было разработано целое семейство передвижных мастерских, получившее общее наименование «МТП-817М» (МТП – мастерская технической помощи). Они представляли собой модернизированный вариант мастерской МПР-817 (ГОСНИТИ-2), что выразилось в применении нового базового шасси и цельнометаллического кузова. К тому же теперь каждый тип мастерской в семействе (см. таблицу) был предназначен для выполнения узкоспециализированных функций, а именно ремонта конкретного вида техники и оборудования, для чего имел необходимый комплект средств технического обслуживания, ремонта и поверки.

Щетинкинскому заводу из всего семейства предстояло осваивать модификацию МТП-817МЭ, которая по своему назначению была близка к мастерской АПЭМ-2, её она и должна была заменить в эксплуатации. Комплекс предназначался для монтажных и пусконаладочных работ, в электрохозяйстве колхозов и совхозов монтировался в унифицированном кузове мастерской МТП-817М «Алтай». Отличие заключалось лишь в наборе специализированного оборудования, которое наряду со сварочными и слесарно-монтажными операциями позволяло измерять силу тока, напряжение и мощность однофазных и трёхфазных цепей переменного тока при равномерной и неравномерной нагрузке в пределах 45–1500 Гц, проверять напряжение в пределах 10 кВ в закрытых установках, а также разность потенциалов на контролируемых участках, определять число оборотов электродвигателей и других машин.

Уже в плане 1975 года предусматривалось изготовление 400 шт. МТП-817МЭ, в том числе 3 шт. в экспортном исполнении (для демонстрации в качестве экспонатов на промышленных и сельскохозяйственных выставках за рубежом). Однако вопреки этому плану в последний год уходящей IX пятилетки в Городке ни одной мастерской новой модели так и не изготовили. Вместо этого завод в целях обеспечения объёмов валовой продукции, в дополнение к 403 шт. АПЭМ-2, отчитался ещё за 454 изготовленных фургона типа АЖ-М, представлявших собой фактически те же кузова мастерских АПЭМ-2, но без внутреннего оборудования. Эти кузова-фургоны поставлялись заказчикам под комплектацию и для самостоятельного монтажа на шасси. А планомерный выпуск новых мастерских МТП-817МЭ на шасси ГАЗ-52-04 начался лишь с 1976 года, когда было изготовлено 680 шт. В последующие годы выпуск автомастерских заводом в количественном выражении колебался в пределах 600–800 шт., пока планом не была установлена программа в 890 шт., редко отличающаяся от фактического выполнения из-за ограниченности фондов на базовые грузовые шасси.

Что касается ремонтной деятельности, то завод специализировался на капитальном и текущем ремонте грузовых автомобилей типа ГАЗ-51 и ГАЗ-53 и их двигателей. На предприятии был полностью механизирован процесс ремонта и оборудованы поточные линии их сборки. В первой половине 1970-х в отдельном вновь возведённом корпусе был организован и ремонт автомобилей ГАЗ-69, а в 1981 году к ним добавился и ремонт УАЗ-469.

К середине 1980-х годов стало очевидно, что мастерские серии «МТП-817» по своим конструктивным параметрам и эксплуатационным свойствам морально устарели. Поэтому спустя 10 лет после их разработки и освоения требовалось создать новое семейство современных передвижных ремонтно-диагностических средств, которые будут отличаться не только комплектом оборудования, но и более удобными и просторными кузовами. С этой целью в 1985 году в том же ЦПКТБ Госкомсельхозтехники РСФСР (с 1986 года оно получило наименование «Росагропромремтехпроект») были подготовлены первые предложения по созданию нового семейства передвижных мастерских, в частности мастерской модели 17102 по техническому обслуживанию и текущему ремонту электроустановок объектов сельскохозяйственного назначения. Этой мастерской в соответствии с новым отраслевым стандартом ОСТ 70.0001.179-78 было присвоено обозначение «ТЭ-II-4,5», где «Т» и «Э» – соответственно, исполнение (техническое обслуживание и текущий ремонт) и вид (электроустановок), II – тип (в зависимости от диапазона грузоподъёмности и колёсной формулы), а 4,5 – грузоподъёмность шасси.

Интересно, что первоначально мастерскую 17102 предполагали выпускать на Пермском ремонтном заводе (ПО «Пермсельхозремонт») в объёме 1000 шт. в год. Однако впоследствии планы поменялись: в Перми их освоили только на шасси ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 (ТЭ-II-2,5) и на шасси ГАЗ-66-11 (ТЭ-II-4,5), а вот в Городке вместо МТП-817М с 1989 года начали выпуск этой модели на шасси ГАЗ-53-12 (ТЭ-II-4,5). Позже, кстати, здесь эту модель выпускали и на базе других машин: ГАЗ-3307, ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и даже ЗИЛ-131. Вне зависимости от применяемого шасси конструкция кузова и состав оборудования не менялся, однако ввиду производства кузовов двумя разными заводами в них имелись незначительные отличия по конструкции окон, водостоков и другие нюансы, обусловленные технологическими особенностями конкретного производства.

Щетинкинские мастерские нового поколения выпускали в период 1989–1990 годов в том же неизменном объёме 890 шт./год. В 1990 году с целью расширения номенклатуры по заказу завода в ЦПКТБ был разработан проект универсальной передвижной мастерской МП-17136 на новом шасси ГАЗ-3307. Её отличительной особенностью было наличие двух отсеков (для размещения оборудования сзади и пассажирского салона спереди), благодаря чему она могла совмещать в себе функции собственно производства работ, а также перевозки в кузове ремонтной бригады из 6 человек. Для этих целей была увеличена площадь остекления салона, сделана боковая дверь с уменьшенной высотой ступеньки; в заднем отсеке оборудовали верстак и кран-укосину грузоподъёмностью 250 кг. Опытный образец мастерской изготовили в том же 1990 году, а уже в мае 1991 завод получил Свидетельство о согласовании конструкции, означавшего возможность регистрации и постановки на учёт серийной продукции в органах ГАИ. К сожалению, точных сведений об объёмах выпуска МП-17136 пока найти не удалось, однако общие цифры выпуска передвижных мастерских всех типов на предприятии показывают падение производства с начала 1990-х годов: 1991 г. – 822, 1992 г. – 643, 1993 г. – 161, 1994 г. – 3 шт. Это было обусловлено отсутствием средств у прежних основных заказчиков – организаций агропрома. По той же причине падали и объёмы капремонта: если в 1987 году, например, было отремонтировано 1612 автомобилей всех марок и 1255 двигателей, то в 1994 году, который стал практически последним годом полноценного функционирования предприятия, эти цифры составляли, соответственно, 208 и 165 единиц. То есть падение в 8 раз за 8 лет!

Однако с первыми шагами по либерализации государственной экономики перспективы не выглядели столь печальными. Спецавтотехника всегда была в дефиците, а производственные мощности и технологии завода позволяли выпускать достаточно широкий спектр машиностроительной продукции. Поэтому в 1993 году, когда Щетинкинский АРЗ прошёл процедуру акционирования и сменил наименование на АОЗТ «Авторемонтный завод «Минусинский», главной своей задачей руководство ставило поиск нового продукта, который мог быть востребован – уже тогда было понятно, что ремонт, да ещё в столь больших промышленных масштабах, уже мало кому нужен. То же касалось и передвижных мастерских. Тогда первым проектом по диверсификации производства стал пассажирский фургончик ТС-17144 на шасси УАЗ-3303 и его санитарная модификация АС-1. В статистике производства завода, сохранившейся в фондах Минусинского районного статуправления, в 1993–1994 гг. присутствуют некие «фургоны», которых за два года изготовили 92 шт., хотя нет уверенности в том, что речь идёт именно об этих автомобилях на шасси УАЗ.

Были и другие проекты. В частности, велись переговоры с китайцами об организации на заводе производства мини-тракторов. Но пользовались спросом в то время мелкие и недорогие услуги промышленного характера, например, изготовление жёсткого верха на автомобили УАЗ-31512: за 1993–1994 гг. их было сделано 103 шт.

С 1995 года завод стало лихорадить, многих работников вынужденно сократили – так предприятие двигалось к банкротству, которое окончательно и произошло. В 2000 году ЗАО «Авторемонтный завод «Минусинский» было ликвидировано.

Поездка в Городок в апреле 2018 года вызвал двоякие чувства. С одной стороны, брошенное главное здание бывшего заводоуправления АРЗ до сих пор зияет чернотой отсутствующих окон, напоминая о том, как в итоге сложилась судьба одного из крупнейших авторемонтных предприятий Госагропрома в Сибири. С другой стороны, на бывшей территории завода и сейчас кипит работа, правда, уже в другом русле – компания «Минусинский дар» занимается здесь производством муки и гречневой крупы, но зато люди при деле, и есть рабочие места. Значит, как метко выразился бывший директор авторемзавода: «Получается, жизнь после смерти».

Автор выражает благодарность бывшему директору АРЗ Бродникову Виталию Александровичу, председателю Совета депутатов села Городок Савину Леониду Георгиевичу, краеведу Минусинского района Ермолаевой Людмиле Николаевне и всем, кто смог помочь в подготовке данного материала.